V automobilovém průmyslu jsou uhlíková vlákna velkou novinkou. Navzdory reptání ohledně jeho ceny většina výrobců automobilů minimálně soukromě provádí výzkum a vývoj& v aktivním úsilí o využití polymerů vyztužených uhlíkovými vlákny (CFRP) – klíčového prostředku k výrobě lehkých osobních a lehkých nákladních vozidel – protože se snaží vyhovět blížícím se předpisům o emisích CO2 a spotřebě paliva. Evropské automobilky jsou v tomto směru v čele. Některé z nich již uvedly na trh užitková vozidla s významným podílem CFRP, což vyvolalo značný rozruch jak v odborném tisku, tak ve veřejných médiích.
Nepohodlná pravda
V těchto diskusích až donedávna chyběly náklady a prostředky pro dosažení souladu se směrnicí Evropské unie (EU) o vozidlech s ukončenou životností (ELV). Ta vyžaduje, aby 85 % hmotnosti materiálů použitých v každém osobním a lehkém nákladním automobilu vyrobeném v modelovém roce 2015 a později bylo znovu použitelných nebo recyklovatelných. Kovy a čisté plasty – amorfní materiály – se osvědčily při recyklaci. Ale CFRP ne. Ano, ELV umožňuje určitou likvidaci – až 10 % hmotnosti vozidla může být spáleno a zbývajících 5 % může najít cestu na skládku. Ale matematika nefunguje: Pokud se mají uhlíková vlákna stát významným nástrojem odlehčování automobilů, je recyklace CFRP z vozidel ELV nezbytností. Dobrou zprávou je, že tento problém, který byl kdysi považován za téměř neřešitelný, se díky odhodlanému a rostoucímu úsilí o vývoj technologií recyklace CFRP
rychle blíží k vyřešení.
Dvoustranný útok
Recyklační strategie se zaměřují na dvě fronty. První je rekultivace a opětovné využití odpadních toků CFRP (materiál mimo specifikaci, odpad z řezání/řezání atd.) ve formě suchých vláken a prepregů.
Tim Rademacker, jednatel společnosti CFK Valley Recycling (Stade, Německo), uvádí odhadovanou poptávku po primárních vláknech v roce 2014 (viz obr. 3 vlevo) ve výši 50 000 metrických tun (110 milionů liber) a poznamenává, že pokud 30 % z toho skončí jako výrobní odpad – což je běžně uváděný údaj – výsledkem je ~10 000 metrických tun/~22 milionů liber komerčních recyklovaných uhlíkových vláken (RCF) předtím, než se vezmou v úvahu konstrukce po skončení životnosti (EOL). Recyklátoři předpovídají, že výrobci automobilů budou velkými příjemci vláken regenerovaných z odpadních uhlíkových vláken, která vznikají u výrobců v jiných průmyslových odvětvích. „V daném měsíci můžeme obdržet až 50 tun odpadu CF z větrných elektráren,“ tvrdí Alex Edge, manažer prodeje a rozvoje obchodu recyklační společnosti ELG Carbon Fibre Ltd. (Coseley, Velká Británie), s tím, že velká část z nich vzniká při přípravě materiálů pro pokládku lopatek turbín.
„Většina našeho příchozího odpadu pochází z leteckého a automobilového průmyslu,“ říká Rademacker, který na rozdíl od Edge říká: „Zatím se moc nesetkáváme s větrným odpadem, který stále používá hlavně skleněná vlákna.“
Zvlášť slibné je RCF z leteckých zdrojů. „V leteckém průmyslu vznikají tuny odpadu,“ říká Edge, „ale ten se musí využít na jiných trzích.“ Jedním z velkých důvodů je, že vlákna regenerovaná současnými způsoby jsou nasekaná. V současné době nepoužitelné v konstrukcích větrných turbín a letadel (jedinou výjimkou jsou interiéry letadel), přerušované vlákno je již dlouho základem automobilových kompozitů, zejména v interiérech automobilů a pod kapotou. „V posledních několika letech jsme hodně spolupracovali s velkými výrobci OEM, a to jak v oblasti dodávek leteckého odpadu, tak v oblasti konečného využití recyklovaných výrobků v automobilovém průmyslu,“ říká Edge.
Vzhledem k tomu jsou dnes vstupní suroviny recyklátorů především z odpadu. Recyklátoři však nepovažují zpracování odpadu za cíl sám o sobě. Z dlouhodobého hlediska chtějí pomoci uživatelům CFRP „uzavřít smyčku“: Pokud výrobci automobilů musí zajistit, aby byly materiály pro automobilový průmysl recyklovatelné, pak je pro ně velkou výhodou opětovné využití vláken získaných z vyřazených vozidel při výrobě nových vozidel. Zpracování odpadu je tedy považováno za důležitý první krok, protože recyklátoři se připravují na zpracování rostoucího počtu dílů z CFRP, které se každoročně dostanou do fáze EOL.
Ačkoli bylo vymyšleno několik metod recyklace uhlíkových vláken, včetně těch, které zachovávají dlouhá vlákna a dokonce zachovávají vazby tkanin, všechna současná komerční RCF podléhají pyrolýze (viz obr. 1 a více informací v poznámce redakce na konci tohoto článku). Přicházející odpad se třídí podle typu (suchá vlákna, prepreg, vyřazené díly) a v některých případech i podle typu vláken. EOL díly se drtí nebo sekají a všechny materiály se drtí na homogenní velikost, což zvyšuje objem pro pyrolizaci. Pyrolýzou se odpaří zbývající materiál matrice na rozdrcených vyřazených dílech a prepregový odpad (který se pak odsaje ventilací), ale co je důležité, vlákna zůstanou neporušená. Odstraňuje z vláken také třísky a pojiva. Po pyrolýze, jak je uvedeno níže, může zakázková úprava zahrnovat přizpůsobení velikosti vláken a/nebo pojiv aplikovaných na povrch regenerovaných vláken pro specifické opětovné použití zákazníkem.
Komerční kapacita
Za několik málo let, recyklační operace pokročily od pilotních projektů ke komerčním výrobním zařízením. Ačkoli se jejich názvy změnily a do hry vstoupili další, hlavní hráči zůstávají stejní.
V roce 2011 získala německá společnost ELG Haniel (Duisburg, Německo), která se zabývá recyklací kovů, společnost Recycled Carbon Fibre Ltd. (Recyklovaná uhlíková vlákna). (Coseley, Spojené království; dříve Milled Carbon Group) a její recyklační závod v komerčním měřítku (uveden do provozu v roce 2009) a přejmenovala ji na ELG Carbon Fibre.
Proč by recyklátor kovů vstupoval na trh RCF? „Viděli stále více kovů kontaminovaných uhlíkovými vlákny a příležitost, jak z leteckého odpadu získat vysokou hodnotu,“ vysvětluje Edge ze společnosti ELG Carbon Fibre. „Zpracováváme 2 000 tun odpadu a vytváříme 1 000 tun regenerovaného CF ročně pomocí patentovaného procesu pyrolýzy a 21 m/69 stop dlouhé pásové pece.“
ELG CF odpad třídí a drtí. „Poté pomocí automatizovaného systému vyvoláme vybraný objem odpadu z jednoho ze čtyř skladovacích zásobníků,“ upřesňuje Edge, „který je následně dopraven do pece.“ Vlákna se pak zpracovávají na sekané, frézované nebo peletované vláknité výrobky a ve vývoji je i jehlou děrovaná rohož.
Edge říká, že se zvýšil zájem jak o frézovaná vlákna, tak o pelety z dlouhých vláken používané v termoplastech z dlouhých vláken (LFT). Společnost ELG CF spolupracuje s 10 až 20 dodavateli v oboru LFT a nabízí standardní pelety o průměru 6 mm/0,24 palce s použitím 6 až 10 mm (zhruba 0,2 až 0,4 palce) dlouhých vláken (viz obr. 2). Společnost uvádí, že může přizpůsobit receptury, například pojivo kompatibilní s PEEK oproti standardnímu systému pro nylonové (polyamidové nebo PA) a polypropylenové (PP) termoplasty. „Existuje velký tlak na vstřikované díly s dlouhými vlákny,“ poznamenává Edge, „a CF má skutečnou výhodu oproti mastkovým a křemičitým plnivům. Jsme dobře přizpůsobeni tomuto odbytišti a teprve nedávno jsme se začali zabývat příležitostí v termosetových směsích.“
Společnost Materials Innovation Technologies LLC (MIT LLC, Fletcher, N.C.), založená v roce 2005, začala v roce 2009 regenerovat uhlíková vlákna a otevřela své komerční recyklační zařízení MIT-RCF v Lake City, S.C., na základě kapitálových investic od South Carolina Research Authority (SCRA, Columbia, S.C.) a Toyota Tsusho America (Maryville, Tenn.). Společnost, která se v roce 2015 přejmenovala na Carbon Conversions Inc. zpracovává toky z různých zdrojů: suchý šrot od výrobců vláken, oplétačů a tkalců, nevytvrzený prepreg od výrobců prepregů, Tier 1 a OEM a plně vytvrzené díly. Prioritou je třídění. „Zákazníci chtějí definovaný vstup pro předlisky nebo svitkové zboží, které budou používat,“ vysvětluje prezident a provozní ředitel společnosti Carbon Conversions Mark Mauhar. „Na jednu dávku připadá jeden typ dílu a jeden typ vlákna. Velmi pečlivě sledujeme rodokmen materiálu.“
Po pyrolýze prodává společnost Carbon Conversions výsledné nasekané RCF přímo nebo je přeměňuje na pelety LFT nebo na role rohože z nasekaného vlákna. Hmotnost rohože se pohybuje od 50 do 1 000 g/m2 (1,5 až 29,5 oz/yd2) a v šířkách až 49 palců/1,2 m. Výrobky s přidanou hodnotou zahrnují směsi sekaných uhlíkových a termoplastických vláken – např. 60 % polyfenylsulfidu (PPS)/40 % CF – vyráběné patentovaným procesem Co-DEP (viz obr. 4). Společnost Carbon Conversions také vyrábí předlisky ve tvaru sítě o rozměrech až 1,8 × 1,8 m/5,9 × 5,9 stopy pomocí patentovaného procesu 3-DEP, který nabízí vysokou rovnoměrnost (směrodatná odchylka plošné hmotnosti 1-3 %) a dobu cyklu od jedné do dvou minut bez ohledu na velikost. Mauhar shrnuje: „Máme velmi flexibilní procesy, které dokáží přizpůsobit materiály a produkovat rovnoměrnou tloušťku a hmotnost s nízkými odchylkami ve vlastnostech.“
Společnost má na cestě k zavedení několik automobilových dílů a pracuje na ověření nových vysokorychlostních procesů, které přemění její produkty RCF na nákladově efektivní automobilové díly. Plán růstu společnosti Carbon Conversions spočívá v rozšíření zařízení, jakmile je trh dožene. Podle Mauhara „potřebujeme dosáhnout 3 až 5 milionů lb/rok prodaných regenerovaných vláken, než rozšíříme kapacitu.“
Skupina Karl Meyer AG poskytující služby v oblasti životního prostředí a likvidace odpadů začala pracovat na recyklaci s CFK Valley e.V. (Stade, Německo) v roce 2005 a v roce 2007 založila průmyslové zařízení RCF s názvem CFK Valley Recycling. V roce 2010 se společnost přestěhovala do německého Wischhafenu. Dnes její závod dokáže získat až 1 000 metrických tun (více než 2,2 milionu liber) RCF ročně a má dlouhodobé smlouvy o likvidaci s výrobcem letadel Airbus (Toulouse, Francie), výrobci automobilů Bugatti (Molsheim, Francie) a BMW (Mnichov, Německo) a dalšími lídry na trhu s CFRP, které zaručují dodávky surovin. Založila také společnost carboNXT GmbH jako distributora svých sekaných a frézovaných výrobků z RCF.
CFK Valley Recycling považuje přípravu vláken pro opětovné použití zákazníky za důležitou přidanou hodnotu v rámci svého poslání recyklátora (viz obr. 5). Důraz je kladen na přilnavost vláken k matrici. „V reakci na poptávku trhu jsme upravili náš proces tak, abychom neměli problémy s lepením,“ vysvětluje Rademacker ze společnosti CFK. „U termosetů můžeme znovu aplikovat dimenzování a u termoplastů můžeme přidat specifické pojivo, abychom maximalizovali přilnavost k matrici.“ Délku vláken lze také přizpůsobit například potřebám směsí.
„Investovali jsme do textilních strojů a můžeme vyrábět netkané textilie,“ dodává Rademacker. Jejich šířka se pohybuje od 1 100 do 1 300 mm (43 až 51 palců) při gramáži od 10 g/m2 (0,3 oz/yd2) při použití metody mokrého kladení až po 600 g/m2 (18 oz/yd2) při použití metody vzduchového kladení.
Od tahu k tahu
Výstavba komerčního množství RCF pro zákazníky je pro hlavní hráče pevnější, ale cesta před nimi ještě není rovná a hladká. Před čtyřmi lety byla velkou starostí recyklátorů bezpečnost dodávek surovin (viz „Další informace“). Podle Mauhara z Carbon Conversions to však již neplatí: „Výrobci letadel produkují při zvyšování tempa výroby tolik odpadu, že objem šrotu předbíhá trh s regenerovanými výrobky.“ A není pochyb o tom, že bude k dispozici dostatečná nabídka vyřazených surovin: Ročně se do recyklační infrastruktury dostane 35 milionů vozidel – 13 milionů v Severní Americe a 11 milionů v západní Evropě. Dále je pravděpodobné, že nejstarší letadla, která byla vyrobena z komponentů CFRP, dosáhnou EOL během příštích 10 let a v příštích dvou desetiletích bude celosvětově vyřazeno více než 12 000 letadel, tedy těsně předtím, než budou připraveny k vyřazení první letouny Boeing 787 a Airbus A350 XWB s komponenty CFRP.
Pro specialisty na regeneraci vláken je tedy současnou starostí další prodej toho, co jsou již schopni zpracovat. Současné odhady kombinované kapacity RCF se pohybují od 3 500 do 5 000 metrických tun (>7,5 až 11 milionů liber) ročně.
Největší odbytový potenciál mají velkoobjemové aplikace v automobilovém průmyslu. Mauhar se domnívá, že opětovné využití RCF by se mohlo urychlit, pokud by původci odpadu, recyklátoři a uživatelé z automobilového průmyslu spolupracovali na dokončení požadovaného vývoje. Ačkoli někteří výrobci vláken a textilií (viz „Aktualizace recyklace uhlíkových vláken: Strana nabídky“ na konci tohoto článku nebo hodiny na jeho titulku v části „Výběr redakce“) a někteří výrobci OEM recyklují svůj vlastní odpad – především BMW – jen málo hráčů v rámci dodavatelského řetězce CFRP se zavázalo používat RCF vyrobené komerčními recyklátory.
Recyklátoři přiznávají, že trh s RCF aplikacemi zaostává, ale tvrdí, že problémem nejsou mechanické vlastnosti: Studie RCF údajně ukazují, že pevnost v tahu a modul pružnosti jsou v rámci cílů výrobců vláken pro panenské výrobky v průmyslových aplikacích (viz obr. 6 & 7). Dále je možná rekultivace delších vláken. Podle zprávy společnosti Hitachi Chemical (Tokio, Japonsko) z roku 2014, Japan Carbon Fiber Manufacturers Assn. (JCMA) recyklační závod, který nyní společně spravují společnosti Toray Industries a Teijin Group (obě se sídlem v Tokiu, Japonsko) a Mitsubishi Rayon Co. Ltd. (Osaka, Japonsko), byl rozšířen o pyrolýzní proces, který na rozdíl od starší linky JCMA o kapacitě 1 000 tun ročně (2,2 milionu liber ročně) nevyžaduje předdrtění. Vyvinula ji společnost Takayasu Co. Ltd. (Kakamigahara City, Japonsko), má tento nový proces údajně kapacitu 60 metrických tun/rok (132 000 liber/rok). A ještě novější metody recyklace, určené k regeneraci nekonečných vláken (viz „Recyklovaná uhlíková vlákna: Srovnání nákladů a vlastností“ na konci tohoto článku nebo klikněte na jeho název v části „Výběr redakce“) a metody zarovnávání nespojitých RCF (např. orientované vs. náhodné) naznačují, že někdy v brzké době by recyklátoři mohli být schopni nabízet výrobky z RCF, které budou schopny dosahovat výkonů blízkých leteckým cílům.
Komerční recyklátoři také poukazují na to, že RCF nabízí 20-40% úsporu nákladů ve srovnání s primárním vláknem. To není prázdné tvrzení. Projekt Carbon fiber/Amid (zkratka pro polyamid)/Metal Interior Structure using Multi-material System Approach (CAMISMA) nedávno prokázal potenciál RCF v termoplastických procesech. Dodavatel automobilových sedadel Tier 1, společnost Johnson Controls (JCI, Burscheid, Německo), a její partneři úspěšně vytvarovali opěradlo sedadla z CFRP s použitím materiálů RCF, které snížilo hmotnost o více než 40 % oproti konvenčním kovovým konstrukcím, aniž by byl překročen limit 5 USD v nákladech na ušetřený kg v rámci projektu. (Postup je popsán v rubrice „Inside Manufacturing“ tohoto čísla s názvem „Opěradlo autosedačky CAMISMA: Hybridní kompozit pro velké objemy.“ Klikněte na jeho název v rubrice „Editor’s Picks“). Pro výrobce automobilů, kteří se obávají nákladů na vlákna, by takové údaje nemusely ukončit reptání, ale mohly by snížit jeho decibelovou hladinu.
Překážky pro přijetí jsou stejné jako ty, kterým čelí zastánci kompozitů, když se snaží nahradit starší materiály: Překážky, které stojí v cestě těmto materiálům: špatná osvěta, narušení zavedených dodavatelských řetězců a potřeba věrohodných důkazů o životaschopnosti procesu „waste-to-reuse“ a výkonnosti konečných produktů RCF.
Dokazování vyrobitelnosti RCFRP
Ti, kdo hledají vzdělávací ukázku tohoto druhu, však nemusí hledat nic jiného než vysoce prestižní vozidla BMW i3 a i8 (viz „BMW Lipsko: Epicentrum výroby i3“ v části „Výběr redakce“). Poněkud zastřeno publicitou kolem vývoje vertikálně integrovaného dodavatelského řetězce BMW pro panenské těžké tahače je opětovné využití výrobního šrotu automobilkou ve střechách pro i3 a i8 a v konstrukci zadních sedadel i3. Společnost SGL Automotive Carbon Fibers (SGL ACF, Wackersdorf, Německo) shromažďuje tkalcovský a předtvarovací odpad z výroby CFRP Life Modulů vozidel i a řeže jej na třísky, které se následně zpracovávají tak, aby se otevřela vlákna, z nichž se skládají, a poté se mechanicky mykají, aby se vlákna rozpletla a vyrovnala (viz „Recyklovaná uhlíková vlákna: Srovnání nákladů a vlastností“ v části „Výběr redakce“). Vlákna se pak vrství pod různými úhly – podle toho, kde se bude finální díl používat – a sešívají se do netkaných textilií (rohoží nebo rouna). Netkané textilie pro střešní konstrukce jsou lisovány pomocí vysokotlaké RTM (HP-RTM) a epoxidové pryskyřice Araldite od společnosti Huntsman Advanced Materials (The Woodlands, Texas a Basilej, Švýcarsko), zatímco samonosná skořepina zadního sedadla využívá polyuretan (PUR) Elastolit od společnosti BASF (Ludwigshafen, Německo), údajně první CF/PUR díl v sériové výrobě. Tento díl, vyrobený společností F.S. Fehrer (Kitzingen, Německo), která se specializuje na automobilová sedadla, obsahuje také držák nápojů a odkládací přihrádku. To snižuje počet montážních kroků a hmotnost dílu a díl splňuje požadavky na náraz s tloušťkou stěny pouhých 1,4 mm/0,6 palce.
Carbon Conversions také vidí nutnost prokázat, že výrobky RCF mohou splňovat potřeby výrobců automobilů (obr. 8 porovnává materiály RCF se staršími materiály). Mauhar říká: „Spolupracujeme se společností Roctool Inc. na demonstraci našich materiálů v jejích formovacích procesech s rychlou dobou cyklu.“ Za tímto účelem se společnost RocTool snaží zvýšit rychlost tepelného tváření RCF prostřednictvím svých nástrojů Light Induction Tooling (LIT). LIT používá indukčně vyhřívaný (bez kapalin) a chlazený ocelový nástroj s dutinou a silikonové jádro s vakuovou asistencí k tvarování dílů bez předehřevu předlisku a s tlakem vzduchu pouze 8 barů. Společnost RocTool uvádí, že náklady na nástroje jsou pětinové ve srovnání s nástroji používanými tradičními metodami, přičemž doba cyklu je pouhých 105 sekund.
Zkoušené materiály zahrnují PP, PET a PA12 s RCF a dalšími vlákny a podle prezidenta společnosti RocTool North America Mathieu Boulangera nabízí LIT jak texturované, tak lesklé povrchy. Možnosti mohou zahrnovat dekorování ve formě a výsledky po výrobě údajně zahrnují nulové deformace, a to i u tenkých (1 mm/0,04 palce) laminátů. „Možnost lisovat tisíce dílů denně pomocí materiálů RCF by mohla skutečně změnit současnou situaci,“ říká. Mauhar dodává, že pokud má být významné procento recyklovaného CFRP odpadu úspěšně znovu využito a kruh udržitelnosti uhlíkových kompozitů uzavřen, je velkosériová výroba nutností.
Reálný pokrok = reálné díly
Rademacker z CFK věří, že využití CF poroste, zejména v autokompozitech, kde BMW jasně prokázalo hodnotu jak primárních vláken, tak recyklovaného výrobního odpadu, přičemž každý z nich je vhodně optimalizován. „Přenesou to do svých sériových výrobků pro použití v dílčích konstrukcích,“ předpovídá Rademacker. Společnost SGL ACF skutečně uvádí, že 10 % CFRP použitého ve vozidlech BMW i je recyklováno, a BMW již prohlásilo, že svou technologii CFRP uplatní i mimo modely i a M. „Zde je příležitost i pro recyklovaná uhlíková vlákna.“ Vidí také, že ostatní v automobilovém průmyslu se stále více zaměřují na aplikace termoplastů. Franz Storkenmaier, vedoucí lehkých konstrukcí BMW, hojně citovaný v automobilovém tisku, uvedl jako cíle RCF rámy sedadel, rámy přístrojových desek a náhradní kola a nedávno řekl časopisu Auto Express: „Práce s uhlíkovými vlákny je drahý materiál, ale pokud používáte odpad z výroby, pak se jedná o jinou strukturu nákladů než při zpracování surových uhlíkových vláken.“
Indeed, Carbon Conversions vyvinula vnitřní kapotu pro středně velkoobjemové vozidlo, které dokončuje předvádění OEM. Společnost vidí potenciál pro další aplikace v luxusních modelech. Rovněž předložila nabídku dodavateli Tier 1 pro SUV vyráběné v objemu 500 000 vozidel ročně. „Jedná se o interiérový díl s využitím našeho procesu Co-DEP a termoplastických vláken, která lze míchat s RCF a dalšími vlákny,“ vysvětluje Mauhar a tvrdí, že Carbon Conversions nabízí o 30 % lehčí a nákladově neutrální náhradu za přírodní vlákno/termoplast používané pro vnitřní dveře a nosné konstrukce interiéru v Evropě a o 40 % lehčí a nákladově neutrální náhradu za vstřikovaný akrylonitrilbutadienstyren (ABS) používaný v USA.USA
Ale podle Rademackera brání širokému rozšíření RCF stále několik problémů. Tvrdí, že spolupráce pouze s velkými producenty CF odpadu není výhodná, protože ti již mají zavedené dodavatelské základny, které nemají zájem narušovat, protože materiály a dodavatelé jsou již kvalifikovaní. Navrhuje, že příležitosti se místo toho skrývají ve velkých zdrojích odpadu, které rovněž potřebují nové formy CF surovin – formy, které je třeba ještě zdokonalit a kvalifikovat. To je jeden z hlavních důvodů, proč se recyklátoři zaměřují na automobilový průmysl. Dále, zákazníci z panenských vláken jsou zvyklí specifikovat pevnost a modul. „Mohu třídit příchozí odpad a ovlivňovat vlastnosti RCF,“ vysvětluje Rademacker, „ale průmysl potřebuje aplikace, které odpovídají výrobkům, které můžeme dodávat, na základě již zavedených toků odpadu. Konstruktéři musí přemýšlet o tom, kde lze tyto výrobky použít.“ A dodává: „Musíme ještě lépe porozumět tomu, co výrobky RCF vytvoří ve finálních dílech.“
Poznámka redakce: Více informací o solvolýze a dalších alternativách regenerace uhlíkových vláken najdete v článku „Recyklace polymerů vyztužených uhlíkovými vlákny pro konstrukční aplikace: Soraia Pimenta a Silvestre Pinho | Kopie si můžete vyžádat zde.
RELEVANTNÍ OBSAH
-
Výroba uhlíkových vláken
Pohled na proces, při kterém se z prekurzoru pečlivou (a většinou patentovanou) manipulací s teplotou a napětím stávají uhlíková vlákna.
-
Materiály & Procesy: Vlákna pro kompozity
Strukturní vlastnosti kompozitních materiálů jsou odvozeny především od vláknové výztuže. Jsou popsány typy vláken, jejich výroba, použití a aplikace na koncovém trhu, kde nacházejí největší uplatnění.
-
První komerční tlaková nádoba z kompozitních materiálů typu V
První komerční nádrž v kategorii typu V od společnosti Composites Technology Development předznamenává růst navíjení vláken při skladování stlačených plynů.
.