Být normální se přeceňuje. Normální lidé přestavují své motory, až když mají na tachometru stovky tisíc mil, ale kde je na tom ta zábava? Jakkoli se to může zdát průměrnému konformistovi žijícímu v SUV kukaččí, existuje spousta dobrých důvodů pro předčasnou přestavbu. Možná jste byli příliš chamtiví s posilovačem nebo dusíkem a vyhodili jste píst, nebo jste možná při chybějícím řazení roztočili jedno nebo dvě ložiska. Naštěstí i přes naprostou divokost, kterou small-block LS3 o výkonu 426 koní projevuje už v sériové výbavě, není ještě zdaleka na maximu. Když k tomu přidáte pár kubických palců navíc a průtok vzduchu, výsledkem je snadno dosažitelných 622 koní na benzín. Je přirozené, že taková působivá čísla vyvolávají určitou skepsi, takže Late Model Engines v texaském Houstonu nám ukáže, jak se to dělá.
Ačkoli soupravy s oxidem dusným a přeplňování představují mnohem jednodušší způsoby, jak dosáhnout hloupých hromádek výkonu, je na tom prostě něco ultrapimpózního, když se to dělá zcela přirozeně s velkým palcovým motorem. Mnoho konstruktérů tvrdí, že motory s přirozeným nasáváním jsou spolehlivější než jejich protějšky s přidaným výkonem. Navíc neustálé doplňování lahví s dusíkem může být otravné a zavěšení stokilové cihly na předek Camara páté generace s dmychadlem jeho už tak velké hmotnosti příliš neprospívá. Navíc v době, kdy federální úřady trvají na ředění paliva kukuřičnou šťávou, jsou motory s přirozeným nasáváním mnohem méně náchylné k detonacím než kombíky s přidáváním výkonu, pokud se dostanete ke špatné dávce benzínu.
Filosofie konstrukce
Každý může postavit motor, který má velký výkon na úkor jízdních vlastností, ale vyvážení obou extrémů vyžaduje mnohem více dovedností. Vzhledem k tomu, že málokdo dá za Camaro páté generace přes 30 000 dolarů, aby ho proměnil v necivilizované bucking bronco, důkladně propracovaná kombinace motorů, jako je paket LS3 600 Plus od LME, dokonale doplňuje kultivovaný charakter vozu. „Při stavbě jakéhokoli výkonného motoru se zaměřujeme na vylepšení hlav válců. S rostoucím průtokem vzduchu a zvyšující se účinností sacího systému můžete použít mírný vačkový hřídel, a přesto dosáhnout velkého výkonu,“ vysvětluje Bryan Neelen ze společnosti LME. „Když se poprvé objevily LS3, lidé je přehnaně vačkovali, stejně jako to dělali se starými hlavami válců s katedrálními otvory řady LS. Protože však hlavami LS3 s obdélníkovými otvory proudí mnohem více vzduchu, mohou menší vačkové hřídele opravdu zazářit. Výsledkem tohoto přístupu je velmi široké výkonové pásmo s vynikajícími jízdními vlastnostmi, což je důvod, proč se LS3 a LS7 staly tak oblíbenými platformami pro stavbu.“
Snadný objem
Jak jsme se všichni učili v hodinách geometrie na střední škole, základna válce vynásobená jeho výškou určuje jeho celkový objem. Vzhledem k tomu, že spalovací motory nejsou nic jiného než oslavovaná vzduchová čerpadla a větší válce mohou spolknout více vzduchu a paliva, je zvětšení objemu válců – a tedy i zdvihového objemu motoru – jedním z nejlepších způsobů, jak zvýšit výkonový potenciál. Pokud tomu odpovídají hlavy válců a sací potrubí, bude mít větší motor při daných otáčkách vyšší výkon a točivý moment než menší motor. Naštěstí je díky velkoobjemovému bloku LS3 neuvěřitelně snadné dosáhnout objemové euforie.
Za pouhých 15 let pokročil vývoj platformy motorů GM generace III/IV závratným tempem. Rané malobloky 5,7 l LS1 měly omezený zdvihový objem kvůli malým 3,900palcovým vrtům. Dokonce i s klikovým hřídelem se zdvihem 4,000 palce se vyvrtáním (nebo spíše vybroušením) co největších vložek válců podařilo dosáhnout objemu pouhých 383 krychlových palců. Přestože bylo možné instalovat nová pouzdra válců s masivním průměrem vrtání 4,125 palce, tento proces stál více než 2 500 dolarů. Kromě toho přetěsnění bloku přineslo smíšené výsledky a úniky chladicí kapaliny a špatné utěsnění válců nebyly neobvyklé. Situace se výrazně změnila k lepšímu v roce 2005, kdy byl představen hliníkový blok LS2 s průměrem otvoru 4,000 palce, který umožnil překonat hranici 400 cm3 v kombinaci s klikovou skříní typu stroker.
V roce 2007 pak společnost GM postoupila o krok dál s blokem 6,2 l, který byl představen v modelu Cadillac Escalade s motorem L92. V podstatě stejný blok, jaký se používá v LS3 a L99, se může pochlubit ještě větším vrtáním 4,065 palce a díky němu je zdvihový objem podobný velkým blokům dostupný pro houfy nadšenců pozdních modelů. Pouhým zdokonalením otvorů o 0,005 palce a instalací klikové skříně o průměru 4,000 palce se objem zvýší z 376 na 416 krychlových palců. Pro představu, největší motor, který bylo možné pořídit do běžně vyráběného Camara z roku 1969, měřil pouhých 396 cm3, a to byl big-block. „Motor 416 se stal velmi oblíbenou kombinací pro stavbu. Když se poprvé objevil blok 6,2 l, umožnil postavit velkoobjemový motor, aniž by bylo nutné utratit jmění za blok LS7,“ říká Bryan. „I dnes nabízí blok 6,2L největší velikost vrtání, jakou můžete za daný dolar získat. Nyní, když jej GM montuje do Camara páté generace, se 416 stává ještě populárnějším.“
Přeměnu sériového 376ci LS3 na 416 zahájila společnost LME finálním zdokonalením bloku z 4,065 na 4,070 palce. Poté nainstaluje plně kovanou a vnitřně vyváženou rotační jednotku, která obsahuje klikový hřídel Callies/Compstar se zdvihem 4,000 palce, ojnice s průměrem 6,125 palce a písty Wiseco s poměrem 11,7:1. Dále namontuje klikový hřídel Callies/Compstar se zdvihem 4,000 palce a ojnice s průměrem 6,125 palce. „Určitě můžete utratit více peněz za dražší kliky a ojnice, ale podle našich zkušeností nabízejí komponenty, které používáme, nejlepší hodnotu,“ vysvětluje Bryan. „Dražší rotační sestava také nepřinese vyšší výkon. Na druhou stranu můžete také postavit motor s levnější rotační sestavou, ale je to na úkor spolehlivosti.“
Když už jsme u ceny, motor LME 600-Plus 416 stroker vás vyjde na 11 500 dolarů. Tato cena je ještě přijatelnější, pokud si dodáte vlastní jádro bloku a hlavy. Pokud si rádi vyděláváte peníze na oběd na opuštěných nočních silnicích, velkou výhodou small-blocku stroker je, že se navenek příliš neliší od sériového motoru. Potenciální oběti nebudou mít ani tušení, že máte 40 kubických palců navíc.
Při přípravě bloku LS3 na funkci stroker společnost LME zdokonaluje otvory o 0,005 palce, zkracuje plochy paluby na 9,225 palce a poté zarovnává hlavní díly. Všechny ostré hrany jsou také odjehleny, aby se blok odlehčil od napětí a snížila se možnost vzniku trhlin.
Většina zdvihového objemu u LME 416 pochází ze zvýšení sériového zdvihu 3,622 palce na 4,000 palce pomocí kovaného ocelového klikového hřídele Callies/Compstar. Je vybaven vrtanými ojničními čepy pro lepší mazání a protizávažími, která byla profilována pro zajištění vůle v pístnici.
Při zvyšování zdvihu motoru se může stát problémem přesah ojnic do vačkového hřídele. Aby se tomu zabránilo, mají ojnice Callies/Compstar s H-nosníkem profilovaná ramena pro dodatečnou vůli. V kombinaci s velkým zdvihem a dlouhými ojnicemi modelu 416 se na nich pohybuje sada pístů Wiseco, které udržují kompresní výšku 1,110 palce. Povlak ArmorGlide od společnosti Wiseco zlepšuje mazání, snižuje tření a kolísání pístu a umožňuje těsnější uložení pístu ve válci.
Po upevnění kliky v bloku společnost LME vytvořila mezeru mezi horním pístním kroužkem (od společnosti Total Seal) na 0,014 palce a druhým kroužkem na 0,018 palce. Větší mezera mezi druhým kroužkem umožňuje spalinám, které proklouznou kolem horního kroužku, uniknout do klikové skříně, místo aby uvolnily horní kroužek a ohrozily těsnění kroužku.
Zasunutím pístů do otvorů a přišroubováním tyčí ke klice se odhalí množství volného prostoru uvnitř klikové skříně LS3. Protože klikový mechanismus stroker táhne písty hlouběji do vývrtu, šrouby tyčí často narazí na pouzdra válců nebo lišty olejové vany ve spodní mrtvé ose. Dno pouzder válců LS3 je z výroby podříznuto, což umožňuje montáž dlouhozdvihové rotační sestavy bez nutnosti broušení bloku kvůli vůli.
.