Snaha o rychlost a zvuk v autech nemusí končit jen u jednoho motoru. Výměna motorů mezi vozy je mnohem běžnější, než si většina lidí myslí. Komunita vozů 240SX si tuto myšlenku oblíbila zejména díky velkému motorovému prostoru a převodovému tunelu. Můžete zde vidět cokoli od AM29 V12 až po dvourotorovou 13B a téměř vše mezi tím. Ať už hledáte polospolehlivé víkendové auto, čistokrevné okruhové monstrum, nebo dokonce něco na provoz 1320, tady najdete svůj motor!“

Probereme zde 15 různých motorů. Máme tu tři osmiválce, pět řadových šestiválců, dva šestiválce, dva rotační motory a tři řadové čtyřválce. Je možné vyměnit více motorů (včetně výše zmíněného AM29 V12, Viperu V10 a na zakázku vyrobeného čtyřválce 26B), ale my se zaměříme na levnější a běžnější výměny. Tyto výměny budou mít větší podporu na trhu s náhradními díly a na fórech, která vám s nimi pomohou.

U každého motoru uvedu jednoduchý rozpis výkonu a hmotnosti spolu s tím, jak je výměna složitá. Pro každý motor se také pokusím najít kompletní výměnné sady.

Velikánské osmiválce s točivým momentem

Pro ty z vás, kteří věří, že „objem nelze nahradit“, tu máme čtyři osmiválce vyrobené společností GM. Tyto motory se obecně vyměňují mnohem snadněji než jiné, protože jejich délka je téměř totožná se sériovým motorem. Vzhledem k jejich konstrukci ve tvaru V bývají mnohem širší, ale kolem motoru je dostatek místa pro další zásadní položky.

LS1

Tento motor z konce 90. let se nacházel v Corvette C5 a také v Trans-Am a Firebirdu té doby. S tímto motorem se dodávala také řada australských modelů Holden. Vyznačoval se zdvihovým objemem 5,7 l (346 cm3) a úroveň výkonu z výroby se značně lišila. Při svém prvním výskytu (C5 Corvette) měl motor výkon 345 koní. V průběhu jeho životnosti se výkon v některých modelech Holden z továrny zvyšoval až na 380 k.

Co se týče tuningového potenciálu, Camaro se sériovým motorem LS1 na spodní nápravě zajelo čtvrt míle za 8,94, při rychlosti 151 km. Podle online kalkulaček to při uváděné hmotnosti vozu 3000 liber dává výkon 830 koní. S vestavěným spodním koncem má tento motor údajně výkon hodně přes 1000 koní. Vzhledem k tomu, že se jedná o hliníkový blok, je motor také velmi lehký.

Charles Ng z Formula Drift používá jeden z těchto motorů s přeplňováním Vortech vpředu ve svém driftovacím voze Infiniti G37 a dosahuje úctyhodných (ale stále spolehlivých) 800whp.

Plnou výměnnou sadu od společnosti Enjuku Racing najdete zde.

LS3

Tento 6,2l (376ci) motor byl vyroben jako náhrada za LS2, původně se dával do Corvette C6. Tento motor nejprve dosahoval výkonu 430 k, což z něj činilo nejvýkonnější motor základní výbavy Corvette té doby. V letech 2008 až 2017 se nacházel také v modelech Pontiac G8 GXP, Chevrolet Camaro a ve většině vozů rodiny Holden Commodore. V průběhu životnosti tohoto motoru z výroby nedošlo k mnoha změnám výkonu.

Počty výkonů na trhu s náhradními díly však neustále rostly. Steve Morris Engines postavil motor LS3 s jedním turbodmychadlem, který dosahuje výkonu něco málo přes 1200 koní. To je motor, který by mi nevadil ani ve voze Formule D!“

Sikky Manufacturing vyrábí výměnnou sadu pro LS3 se spoustou dalších možností, abyste si ho mohli plně přizpůsobit.

LSX

Motor LSX vychází z bloku LS7 a je to vysoce výkonný skříňový motor dodávaný společností Chevrolet. S maximálním výkonem 450 z výroby to samo o sobě může být působivé. Dál už to však bude jen lepší! Při koupi tohoto motoru se rozhodujete mezi motory 8psi a 15psi. Ačkoli jsou tyto motory dodávány s přirozeným sáním, jsou přátelské k nucenému vstřikování. Hodnota psi zakoupeného motoru udává, jak velký nárůst výkonu motor bezpečně zvládne.

Přestože sériové bloky zvládnou výkon hodně přes 1100 koní, s kovanými vnitřnostmi zvládly výkon přes 3000 koní. LSX Davea Adkinse tlačí 3000 až na zem a na 1/8 míle dosahuje času 3,9. V tomto případě se jedná o nejrychlejší motor na světě. Tyto motory se dodávají ve dvou hlavních zdvihových objemech, 376 a 454. Motor 376 je obecně považován za „pouliční“ motor, zatímco motor 454 je více zaměřen na drag/závody. Bez ohledu na to jsou oba motory neuvěřitelně silné a spolehlivé a lze je zakoupit jako nové skříňové motory.

Najít výměnnou sadu pro tyto motory může být obtížné kvůli záměně motoru LSX a zápisu pro všechny motory LS, LSx (všimněte si velkých písmen). Protože je však LSX závodní variantou motoru LS7, lze s trochou šikovnosti výměnné sady LS7 upravit tak, aby fungovaly s motorem LSX.

Dokonale vyvážené řadové šestiválce

Konstrukce řadového šestiválce je v podstatě řadový tříválec, zrcadlově převrácený přes sebe. Tedy válce 3 a 4 jsou stejné, válce 2 a 5 jsou stejné a válce 1 a 6 se také shodují. Každá sada válců pracuje v úhlu 120 stupňů od ostatních dvou. Tím se ruší nejen primární, ale i sekundární síly a vzniká neuvěřitelně vyvážený motor, který může mít velmi vysoké otáčky bez výrazných vibrací. Zde jsou některé z velmi známých příkladů takové konstrukce, stejně jako ty, které se hodí do vašeho 240SX. Najít místo, kam tyto dlouhé motory strčit, bude samozřejmě obtížné!

2JZ-GTE

Začínáme s rozmachem, máme tu pravděpodobně nejlegendárnější motor ze všech, 2JZ. Vrchol tunerské kultury, motor 2J, se v USA vyskytoval pouze prostřednictvím modelu A80 (Mk. IV) Toyota Supra. V jednom dalším voze se objevil motor GTE, a to v exkluzivním japonském modelu Aristo. Americká verze modelu Aristo, pojmenovaná Lexus SC300, se dodávala s verzí 2J bez turbodmychadla. Lexus IS300 byl také vybaven tímto N/A 2J, ale díky vnitřnostem, které se prakticky nepodobaly svému bratrovi s nuceným sáním, nebyly zdaleka tak laditelné.

Pokud se vám však podaří sehnat přeplňovaný 2J, máte k dispozici pohonnou jednotku, která zvládne výkon přesahující 1000 koní. Sériový blok byl viděn, jak jezdí 8s na 1/4 míle, což je naprosto neuvěřitelné. Vzhledem k přehnanému výkonu, který byl do tohoto motoru vložen, pokud se vám ho podaří sehnat, nikdy vám nebude chybět výkonový potenciál! Najít sadu, která by podpořila vaši výměnu, nebude těžké, jedna je zde.

1JZ-GTE

Ačkoli se jedná o původní verzi našeho předchozího příspěvku, 2JZ, neznamená to, že se jedná o úplně stejný motor. Díky o 0,58″ menšímu zdvihu v každém válci ve srovnání s 2J nese tento motor objem 2,5 l a mnohem větší potenciál pro vyšší otáčky. Výkon vyráběný ze sériového bloku může stále dosáhnout hranice 900-1000 koní, ale s tímto motorem je to mnohem snazší. Nezapomeňte, že výkon se rovná točivému momentu*(ot./min/5252). Pokud máte více otáček, zpravidla dosáhnete vyššího výkonu.

Tento motor také spoluvytvářela společnost Yamaha, která se podílela i na legendárním desetiválci Lexus LFA. O motorech s vysokými otáčkami vědí své, mezi motory 1LR-GUE z LFA, R1 a 4A-GE, které se nacházejí ve slavném AE-86. V tomto případě se jedná o motor s vysokými otáčkami. Tyto motory vyvinuté společností Yamaha měly červené otáčky 9 000, 13 750 a 7 600 otáček. I když údaj 7 600 nezní nijak impozantně, bylo to na začátku až v polovině 80. let!“

Při stejném rozpočtu jako u 2JZ můžete vidět o něco nižší hodnoty výkonu než u jeho většího bratra. To je však kompenzováno tím, že tento blok je obecně dostupnější a také výrazně levnější. Většina výměnných sad pro 2JZ bude fungovat i s 1JZ (protože bloky jsou téměř identické).

S54B32

Další motor 3,2 l, který máme k dispozici, je z modelu E46 M3, je to rachotivý agregát s vysokým točivým momentem. Motor S54 je litinový blok, který je na sériových vnitřnostech schopen vyvinout více než 500 koní. Díky většímu zdvihu než vrtání nebude tento motor dosahovat tak vysokých otáček jako motor JZ, ale obecně bude produkovat vyšší točivý moment. Vyznačuje se také charakteristickým, silným a chraplavým tónem výfuku, který je pro tuto řadu motorů jedinečný. Nucené sání je vždy volitelnou možností, která pomůže dosáhnout čísla 500 k. Posílení přirozeného točivého momentu pomocí přeplňování by pomohlo, zatímco doplnění turbodmychadlem by poskytlo další výkon na vysoké úrovni.

Přestože to byl poslední řadový šestiválec montovaný do M3 (který byl nahrazen osmiválcem S65), rozhodně nebyl nejmenší. Se sériovým výkonem 360 koní výrazně zastiňoval předchozí motory M3. Řadové šestiválce S52 a S50 měly 321, resp. 200 koní, a řadový čtyřválec S14 měl přibližně 200 koní. Sehnat motor S54 by také neměl být problém, vzhledem k vysokému objemu výroby a široké dostupnosti.

RB25DET

Jako ve vozech R33 a R34 Skyline GTS-T má motor RB25DET z výroby výkon 250 koní. Tento 2,5l motor je velmi podobný svým bratříčkům RB20, RB24, RB26 (o něm bude řeč příště) a RB30. Hlavním rozdílem tohoto motoru je kromě zdvihového objemu to, že jako jediný je vybaven vstřikovači s boční montáží. Zbytek řady RB používá vstřikovače s horní montáží, a přestože ani jeden ze systémů nepřináší výrazný nárůst výkonu, přepínání mezi nimi je obtížné. Na sériových vnitřnostech není 500 koní nic neslýchaného.

Hlavní (jakoukoli jedinou pozoruhodnou) nevýhodou tohoto motoru je omezení výkonu. Jakmile dosáhnete hodnoty 500 koní, pak už motor stavíte. I když projdeš a dáš tam všechny kované vnitřnosti, samotný blok může začít praskat. Pokud hledáte sestavu, která se vejde pod 500, pak vám RB25 bude vyhovovat. V opačném případě byste se měli zaměřit na dalšího většího bratra, RB26DETT

RB26DETT

Motor RB26DETT, který poháněl vozy Skyline GT-R R32, R33 a R34, je vedle motoru 2JZ-GTE skutečně jedním z nejžádanějších motorů pro tunery. Ačkoli byl z výroby uváděn výkon pouze 280 k, tento údaj se ukázal jako nepravdivý a jeho skutečný výkon se blíží 320 k. Tento motor je téměř ve všech ohledech lepší než RB25. Nahradil hydraulická zdvihátka pevnými, má zesílené písty, tyče, kliku a blok, a dokonce má pro každý válec samostatné škrticí klapky.

Jediné místo, kde RB26 znatelně zaostává, je mazání. Čerpadlo použité v tomto motoru je nedostatečné pro vyšší otáčky motoru, což vyžaduje pro jistotu výměnu čerpadla RB26DETT N1. Kromě tohoto problému vydrží RB26 při správné údržbě i více než 200 000 km a může být postaven na výkon přesahující 1 000 k.

A Jack of All Trades, Master of None, The V6s

Tyto motory nejsou zdaleka tak dobře vyvážené jako řadové šestiválce, nemají tak vysoké otáčky jako řadové čtyřválce a nedosahují takových hodnot točivého momentu jako osmiválce. Nejsou tak dobré jako tyto motory ve svých výklencích, ale mimo ně? V6 je lépe vyvážený než řadový čtyřválec, má vyšší točivý moment než řadový šestiválec a má vyšší otáčky než osmiválce. Je to skutečně „jack of all trades, master of none!“

Montáž do 240SX je jednodušší než montáž V8 nebo I6, protože není tak dlouhá jako oba tyto motory. Bývají přibližně stejně široké, ne-li o něco hubenější než osmiválce. Vpředu budete mít spoustu místa, abyste si mohli hrát s nuceným sáním! Pravděpodobně však budete muset upravit hlavice kolem sloupku řízení.

VQ35

Vím, že jsem neuvedl, o kterém VQ35 budu mluvit, protože v této části se zmíním o všech (DE, Rev Up, HR). Vzhledem k tomu, že mezi jednotlivými ročníky a modely jsou jen drobné rozdíly, začneme tím nejstarším, tedy DE.

DE

Z výroby se nejvíce vyskytoval v modelu 350z, i když se objevil ve více než sedmi dalších vozech. Dosahoval výkonu 210 koní, měl omezovač otáček 6 600 a byl obecně spolehlivým motorem. Jistě, pil olej a jistě, mohl mít hrubý volnoběh. Pokud se však o tento motor pečovalo, mohl vás dovést přes 250 000 km.

Rev-Up Edition

VQ35 Rev up edition byla vyrobena jako oslava 25. výročí založení společnosti Nissan. Vyznačovala se červenou hranicí 7 000 otáček za minutu a maximálním výkonem 298 koní. Byl rozhodně výkonnější než DE, byl však méně spolehlivý. Pokud jste si mysleli, že DE pije olej, s tímto motorem jste se dočkali něčeho jiného! Mnoho majitelů hlásilo, že každých několik set kilometrů vypije celý čtvrtlitr oleje. Tuto cenu však zaplatili za vysoce zvýšený výkon, silnější blok a vyšší hranici otáček!“

HR

Nejoblíbenější volbou pro tuning, konkrétně pro stavby s nuceným sáním, je HR. S výkonem 312 koní a červenou hranicí 7 500 je tento motor pořádný křikloun! I když se vždy najde druhá skupina, která tvrdí, že znějí jako „zadní trubky“. Každý má ale právo na svůj názor. Díky téměř 80 % přepracovanému motoru je blok o více než 30 % pevnější a je schopen vydržet 450 koní. To je shodou okolností zhruba váš limit pro N/A stavbu. Pokud se rozhodnete jít cestou nuceného sání, mnozí se rozhodnou umístit vpředu odstředivé turbodmychadlo, které do motoru vžene zhruba 7 kg plnicího tlaku. To je zhruba váš limit (ze sériového motoru), než budete muset postavit blok.

Mezi lety se sice mohly změnit vnitřní komponenty, ale montážní sady se zdaleka tolik nezměnily! Jejich stránky jsou v době psaní tohoto článku nefunkční, ale McKinney Motorsports má kompletní sadu pro nacpání VQ do vašeho 240.

VR38DETT

Motor, který ukradl jméno GT-R z modelu Skyline a který pohání nejnovější vlajkovou loď supersportů Nissan. S výkonem mezi 470 a 600 koňmi poháněl R35 GT-R po celý jeho život, od roku 2007. Své místo má také v Nissanu Juke R, což je vysoce výkonná výbava modelu Juke. Tyto motory dosahují výkonu až 700 koní se sériovými vnitřnostmi a sériovými turbodmychadly! Dosahují toho pomocí agresivního ladění, downpipe, sání studeného vzduchu, větších vstřikovačů a palivového čerpadla.

Na internetu se mi podařilo najít pouze dva lidi, kteří tuto výměnu úspěšně dokončili, i když jsem si jistý, že jich je víc. Nicméně se zdá, že ani pro tuto výměnu motoru neexistuje žádná sada. Pokud jsi těžký kutil a máš obrovskou zručnost, mohl by sis díly a držáky vyrobit sám. Dá se však s jistotou říct, že byste byli jediní s vyměněným VR38 240, kamkoli byste se vydali!“

Připravené „naprosto spolehlivé“ rotačky

Tyto jsou rozhodně nejunikátnější z konfigurací motorů na našem seznamu, ale v žádném případě nejsou nejlepší. Mají dvě výrazné výhody oproti jakékoli jiné konfiguraci motoru na tomto seznamu, ale kromě nich jsou obecně horší nebo nepreferovanou variantou. Díky své neuvěřitelné jednoduchosti a nízké setrvačnosti mají schopnost dosahovat mnohem vyšších otáček než běžné pístové motory. U rotačního motoru se skutečně pohybují pouze tři části a nejsou zde žádné ventily, do kterých by se dalo narazit, žádný rozvodový řetěz, který by praskl, nic, pokud motor přetočíte.

Další výhodou je jejich malé balení. Rotační motory jsou neuvěřitelně malé, a proto se vejdou téměř do každého motorového prostoru. Dát jeden do vaší 240 by byla jedna z nejjednodušších výměn vůbec, co se prostoru týče. Jakmile je tam však motor jednou umístěn a funguje, máte 240 s motorem, který se přestavuje každých pár driftovacích závodů. Existují lidé, kteří milují rotační motory natolik, že se s tím smíří, a pokud jste jedním z nich, pak rozhodně hodně štěstí!

13B-REW

Tento motor se nacházel v legendárním FD RX-7, měl dvě turbodmychadla a výkon mezi 250 a 280 koňmi. Turbodmychadla byla nastavena sekvenčně, přičemž jedno zajišťovalo zvýšení výkonu při 1 500 otáčkách za minutu a vypínalo se, když se druhé roztočilo kolem 4 000 otáček za minutu. To pomohlo eliminovat prodlevu turbodmychadla a také zajistit vyšší točivý moment v nízkých otáčkách. Stejně jako u modelu 2JZ je běžné, že dvojité turbo je vyřazeno namísto jednoho, mnohem většího turba. Tato turbodmychadla poskytují sériový tlak 10 kPa, ale lze jej zvýšit na 13 kPa pomocí modulu ladění ecu. S dodatečně dodávaným mezichladičem a palivovým čerpadlem můžete sériová turba maximalizovat na 15psi. Tím dosáhnete výkonu 300 koní, což je limit sériových turbodmychadel.

Chcete-li zvýšit výkon na 400 koní, budete muset vyměnit turba za účinnější, nejlépe schopná vyvinout tlak 20 psi. S nimi a některými úpravami dýchání a chlazení bys měl být schopen vyladit na 400 koní. Chcete-li se dostat na 550 k, budete se muset zbavit dvou turbodmychadel (protože pro tato auta nebylo vyrobeno mnoho velkých dvou turbodmychadel). To také pomůže s prostorem v motorovém prostoru (i když byste s tím neměli mít žádné problémy). Chlazení dílů je také velkým faktorem, protože větší prostor pro vzduch mezi zahřívanými díly umožní odvod tepla.

20B-REW

Tady je pro vás vzácné zvíře! Tento motor se vyskytoval pouze ve vozech Eunos Cosmo (JDM Mazda) v letech 1990 až 1996, a to pouze v jednom stupni výbavy, takže se zde ve Státech těžko shání. S výkonem 280 koní tento třírotorový motor se dvěma turbodmychadly zrychlil na stovku za 6,5 sekundy, což na svou dobu nebylo vůbec špatné. Jedná se o poměrně pěknou výměnu do podvozku 240, velmi podobnou 13B. Namísto rotorů vzdálených od sebe 180 stupňů jako u 13B má tento motor jeden rotor každých 120 stupňů, což přináší mnohem plynulejší výkon. Vzhledem k převodovému poměru od rotoru k excentrické hřídeli (3:2) a nepravidelnému pohybu samotného rotoru má motor 3 výkonové zdvihy na každé otáčky motoru. To je také více než u modelu 13B, který má 2 výkonové zdvihy.

Zvýšený počet rotorů zvyšuje celkový výkon a také to, jak plynule je tento výkon dodáván. Výkonový strop 13B bez větší přestavby (kromě mnoha přestaveb těsnění vrcholu) je zhruba 550 koní. U 20B je však maximální výkon daleko vyšší a blíží se 750 koním. Částečně je to způsobeno tím, že třetí rotor je schopen sdílet výkonovou zátěž. Excentrická hřídel v motoru 20B je také výrazně pevnější, aby zvládla dodatečný výkon třetího rotoru. Mají také úžasný zvuk! Hodně štěstí při hledání.

Rev-Happy Inline-4 Engines

Tyto peprné malé čtyřpístkové motory jsou více než šťastné, že se správnými úpravami mohou řvát přes 9000 otáček za minutu. Veškerý výkon získávají kombinací vysokých otáček a přeplňování turbodmychadlem, což vede k mnoha tisícům koní. Jejich primární síly se vyruší a poskytují vyvážený zážitek z jízdy. Stále však potřebují silné uložení motoru, protože sekundární síly se neruší.

SR20DET

Švýcarský armádní nůž řadových čtyřválců s turbodmychadlem, motor SR přišel s neuvěřitelnými 14 výkony, v průběhu 5 generací. Objevil se v aplikacích FWD (Sentra SE-R), RWD (různé modely 240) i AWD (Pulsar GTI-R). Tento motor byl také vyměněn do velkého množství různých vozů, včetně USDM 240, Eagle Talon/Eclipse a také některých Lotusů Elis. Tyto motory mají poměr vrtání a zdvihu 1:1, tedy zhruba 86 mm. Tento rovnoměrný poměr jim pomáhá poskytovat jak nízký točivý moment, tak vysoký výkon. Se sériovým blokem můžete díky turbu, palivovému systému a dodatečně dodávané řídicí jednotce dosáhnout hodnot mezi 350 a 400.

Přidání většího turba při ladění může drasticky zvýšit maximální výkon za cenu většího zpoždění turba. Aby se tomu zabránilo, používají lidé k navýšení zdvihového objemu a točivého momentu sady stroker. Ty využívají jiný klikový hřídel, který umožňuje pístům pohybovat se dále nahoru a dolů, čímž se prodlužuje doba trvání zdvihu. Nevýhodou zdvihového motoru je nižší hranice otáček, protože k dosažení stejných otáček se musí drasticky zvýšit otáčky pístu. Pro stavby s nižším rozpočtem je přidání zdvihové sady podstatně jednodušší a levnější.

Vyvrtání motoru vám však nakonec poskytne vyšší výkon, protože dosáhnete stejného zdvihového objemu bez zvýšení zdvihu. To umožňuje udržet nižší otáčky pístu při vyšších otáčkách a díky vyšším otáčkám lze dosáhnout exponenciálně vyššího výkonu. Ačkoli to není běžné, odvrtaná SR20DET může dosáhnout téměř 800 koní, ale budete muset vyměnit všechno (kromě kuchyňského dřezu).

CA18DET

Co je v podstatě starší, slabší a menší SR20, CA18 opravdu nemá mnoho výhod. Vím, že to zní brutálně, ale je to pravda, jediná výhoda, kterou CA18 má, je v oddělení zvuku. Blok je slabší (běžně žere klikové ložisko), má menší zdvihový objem, je mnohem méně spolehlivý a má mnohem menší potenciál pro ladění. Zatímco vidět mezi 300 a 350 koňmi je poměrně jednoduché (stejně jako u SR20), dostat cokoli nad tuto hodnotu znamená kompletní přestavbu. Při rozumné stavbě byste byli rádi, kdybyste z tohoto bloku viděli 600 koní. Proslýchá se, že japonští závodníci v drag racku dosahují výkonu 1 000 koní, ale žádný důkaz o tom neexistuje. I když je to s největší pravděpodobností jen vtip, možná se někde někdy objevil CA18 s výkonem 1 000 k.

Tyto motory byly vyřazeny z výroby už v roce 1994, používaly se jen několik let v Euro-spec 200SX. Vyskytoval se také v Silvii S12, Bluebirdu, Austeru a jeden rok se používal v S13. Tento motor nebyl nikdy lepší než SR20, ale pokud je tento motor vaší jedinou možností, je stále lepší než sériový agregát v amerických 240, KA24.

4G63T

Nakonec tu máme snadno nejlegendárnější čtyřválcový motor. Tato bestie poháněla všechny generace Lanceru Evolution (kromě Evo X, ale o Evo X se nebavíme). S výkonem pohybujícím se v průměru kolem úctyhodné hodnoty 250 koní z výroby nebyly v žádném případě pomalé. Tyto motory s železným blokem však byly těžké, což omezovalo jejich sériový výkon. Stejné železné bloky jim však dávaly schopnost zvládnout výkony v řádech tisíců bez jakýchkoli úprav bloku.

Dosáhnout hodnoty 1 000 koní však není snadné. První překážkou je 350 koní, kterých lze dosáhnout pomocí regulátoru nárůstu, sání, výfuku a ladění. To je zhruba stupeň za 2 000 dolarů, ale 2 000 dolarů za 100 koní není v žádném případě špatné. Dalším stupněm je 500 koní, a zde se jedná o výměnu turba, vstřikovačů a palivového čerpadla. Vaše převodovka a spojka nebudou schopny takový výkon dlouho zvládat. Můžete si pořídit odolné, vícelamelové spojky, ale u převodovky máte na výběr. Můžete zkusit posílit stávající převodovku, třeba nějakým blokováním 5. převodového stupně. Nechat si přestavět převodovku s rovně řezanými převody je také dobrá volba, tak získáte ten sladký, sladký zvuk. A nakonec byste se mohli rozhodnout pro zcela novou převodovku, něco jako zesílenou sekvenční převodovku.