¿Qué haces con un gastado y desgastado motor Chevy de bloque pequeño que sacas de tu coche de proyecto? Esa era la pregunta que teníamos cuando empezamos a desmontar nuestro coche de proyecto Swinger Nova.

Aunque varias buenas ideas se pusieron sobre la mesa durante nuestra sesión de lluvia de ideas, decidimos reconstruir la planta de energía si es posible. Lo que sigue es un resumen de cómo tomamos nuestro desgastado 350 de 1971 y lo convertimos en un Chevy de 383ci realmente dulce y orientado al presupuesto, destinado a hacer más de 430 caballos de fuerza, todo destinado a un Chevelle de 1966.

Paso 1: Nuestro Proceso de Pensamiento

Durante la reunión de construcción del Proyecto Swinger, nuestra construcción de Nova, el equipo decidió desechar la planta motriz existente en favor de una tecnología más nueva y más potencia. En lugar de desechar el viejo motor de 350ci, se puso sobre la mesa la sugerencia de construir un motor stroker de 383ci con un paquete de potencia total de Edelbrock.

Uno de estos populares kits incluye los cabezales E-TEC de 170cc de Edelbrock y se dijo que hacía más de 430 caballos de fuerza en un paquete muy asequible. También estábamos especialmente interesados en el rendimiento potencial de los cabezales Edelbrock E-TEC y en lo que harían en nuestro Dynojet en este 383 bien preparado. A nuestro modo de ver, esta era una verdadera construcción económica, y el paquete de potencia total de Edelbrock tiene un precio razonable y debería dar una gran potencia.

Paso 2: El plan

Esta fue claramente la tarea más difícil en la construcción del proyecto. Con tantos fabricantes de piezas de rendimiento que producen algunas piezas de motor realmente grande, la pregunta se convirtió en: «¿Dónde dibujar la línea?» Hemos dividido los criterios de selección de las piezas del motor en varias categorías. Obviamente, teníamos que hacer las selecciones basándonos en criterios medibles, lo que añadiría otro nivel de dificultad a la hora de seleccionar las mejores piezas para esta construcción. Al final, nos basamos bastante en los expertos. Hablamos con los constructores de proyectos caseros, con los especialistas en motores de JBA Performance y escuchamos a los lectores de nuestros foros. De boca en boca, empezamos a filtrar la selección de componentes del motor hasta un nivel manejable. Creemos que es justo decir que nuestros espectadores planearon esta construcción del motor tanto como nosotros, e hicieron un trabajo notable.

Bloque corto:

Bloque de motor: Stock GM 2bolt
Crankshaft & Rods: Eagle Street Performance 383 Kit
– Cigüeñal Eagle 383 y varillas I-beam
– Pistones Speed Pro .030-over Hypereutectic
– Pioneer Flexplate y Balancer
Anillos: Anillos Total Seal
-Cadena de distribución: Cadena de distribución y tapa Cloyes
Cubeta de aceite: Carter de aceite Hamburger
Juntas: Juntas Fel-Pro

Bloque largo:

Balancines: Crane Gold Rocker Rams
Cabezas: Culatas Edelbrock E-TEC-170
Campos: Arbol de rodillos retro Edelbrock
Admisión: Admisión Edelbrock RPM Air Gap
Cubiertas de válvulas: Tapas de válvulas Edelbrock Signature Series
Carburación: carburador Edelbrock 800 cfm
Distribuidor/Encendido: Petronix Flamethrower HEI performance distributor

Paso 3: El bloque de dos tornillos de GM

El bloque de motor que ya teníamos. Era un bloque de dos pernos original. Como queríamos un motor con par de torsión y algo de potencia en pulgadas, queríamos mecanizarlo y agujerearlo 0,030 pulgadas. Con nuestro cigüeñal más grande, eso nos daría un verdadero stroker de 383ci. Era difícil de creer, pero nuestro bloque desgastado tenía el diámetro original. Había mucha inclinación en los pistones originales, y las paredes de los cilindros mostraban algunos rasguños por el desgaste de los pistones que no encajaban bien.

Aquí es lo que JBA hizo para el trabajo de la máquina:

• Bore bloque de 0,030 pulgadas más a 4.030 pulgadas y afilar
• Alinear y afilar los agujeros principales
• Limpiar a fondo y calentar el bloque
• Comprobar los agujeros de los taqués y afilar los agujeros de los taqués
• Cubrir el bloque
• Pintar el bloque

Necesitábamos revisar el bloque en busca de grietas o cualquier otra anomalía, así que nuestra primera llamada fue a JBA Performance. JBA es bien conocido por sus piezas de rendimiento y el trabajo de instalación. También tiene un motor de clase mundial de construcción y taller de máquinas.

El propietario y fundador, J. Bittle, tiene una amplia experiencia en las carreras de carretera. Él es un competidor muy centrado que fue uno de los primeros en traer la organización intensa a un equipo de boxes. Ese nivel de organización es uno de los elementos que ha hecho que JBA tenga éxito en el mercado de la automoción de alto rendimiento.

El director general, Bruce Tucker, fue elegido por el Sr. Bittle para mantener y hacer crecer los fundamentos del mantenimiento organizado dentro de la empresa. Cuando se entra en cualquiera de las instalaciones de JBA en el área de San Diego, se puede decir que la filosofía de mantenimiento limpio y organizado impregna todos los niveles.

El director del taller de motores de JBA, John Elderhorst, se involucró al principio del proceso de construcción haciendo algunas recomendaciones, comprobando nuestra lista de piezas y añadiendo a la lista las piezas que «por cierto, vas a necesitar». John conocía bastante bien los motores Chevy, y fue fundamental para seleccionar los componentes adecuados que trabajarían juntos para producir la potencia y la durabilidad que estábamos buscando. Claramente, tuvimos suerte al contar con la experiencia y la habilidad de JBA en este proyecto.

Paso 4: Construir el extremo inferior: Eagle Performance

Hemos seleccionado las bielas Eagle para esta construcción, y después de obtener una educación en los kits empaquetados, decidimos comprobar Eagle Specialty Products para ver si tenían un kit de extremo inferior. Eagle es un nombre bien conocido y de confianza para Hot Rodders y corredores por igual, así que nos sentimos cómodos buscando en un paquete de kit de montaje de rotación de ellos.

Hablando con Robert Loftis en Eagle, hemos sido capaces de encontrar un kit que se ajuste a nuestros objetivos exactamente. Eagle tiene un kit de rendimiento de la calle que se construye especialmente para un motor de bloque pequeño Chevy 383ci stroker. El kit incluye casi todo lo que necesitamos para completar la construcción del motor. Robert nos aseguró que el conjunto giratorio estaría bien para nuestro rango de caballos de fuerza, e incluso hasta 500 caballos sin temor a fallar.

Aquí está el contenido del kit de conjunto giratorio de rendimiento de calle de Eagle:

– Cigüeñal de fundición Eagle. Carrera de 3,750 pulgadas, PN#103503750
– Bielas Eagle SIR I-beam. 5,7 pulgadas, PN#SIR5700BPLW
– Pistones hipereutécticos Speed Pro. 030 pulgadas sobredimensionados, parte superior del plato de -12cc.
– Flexplate Pioneer.
– Amortiguador armónico Pioneer.

Después de que el bloque estaba completamente preparado, dejamos caer el cigüeñal de fundición Eagle de 3,75 pulgadas de carrera en la cuna GM de dos pernos con el uso de los cojinetes Clevite 77.

Eagle hace un montón de cigüeñales fundidos y forjados para Chevy de bloque pequeño. Puedes ver la lista completa de bielas Eagle para Chevrolet de bloque pequeño, pero elegimos la nuestra porque venía en el kit de rendimiento de calle, era asequible, y puede soportar hasta 500 CV. Cualquier cosa por encima de eso, o con nitroso, necesitará un cigüeñal forjado para la longevidad del motor. Pero no hay nada malo con una manivela de fundición para un motor de calle-presupuesto razonable.

Fue el momento de instalar los pistones Speed Pro. El kit Eagle viene con pistones hipereutécticos de Speed-Pro, que son una gran opción para los motores de calle. Los pistones hipereutécticos han recibido una mala reputación para los motores duros, pero para un motor de calle, no pueden ser superados.

Los Speed-Pro están construidos con una aleación FM244, que incluye un 16,5 por ciento de silicio desplazado a través del pistón. Esto les permite tener una excelente expansión térmica, lo que significa un mejor sellado del anillo. También están recubiertos con el revestimiento Duroshield de Federal-Mogul, que reduce la fricción, mejora la potencia y prolonga la vida útil del pistón.

Elegimos instalar los pistones con aros Total Seal Pistons porque teníamos curiosidad por saber qué tipo de ganancias potenciales de potencia podríamos tener. Usamos una combinación de anillos Total Seal bastante estándar, con un paquete de anillos de 1/16, 1/16, 3/16 con un anillo superior sin separación. El anillo superior tenía una separación de 0,026 pulgadas, y el segundo anillo tenía una separación de 0,022 pulgadas.

Hablamos con Keith Jones de Total Seal sobre los anillos sin separación. Keith explicó que los anillos sin ranura experimentaron menos blow-by que aumenta la potencia y mejora la economía de combustible. Añadió que con menos blow-by, habría menos efecto en el aceite del motor, manteniéndolo más frío y limpio. Un aceite más frío y limpio prolonga la vida del motor. Estamos seguros de que se notará en los números del banco de potencia.

Hemos dejado caer la varilla Eagle ensamblada y el pistón Speed Pro en el orificio 8 veces, ¡y estamos listos para seguir adelante! En términos de compresión, el kit de montaje giratorio Eagle combinado con las culatas E-Tec 170 de Edelbrock (relación de compresión de 64cc) nos da una cilindrada real de 383 pulgadas cúbicas con una relación de compresión de 9,9:1. El objetivo de construir un motor Chevy de bloque pequeño de alto par y gran potencia en un presupuesto utilizando piezas de calidad se estaba cumpliendo.

Paso 5: Caminar el 383 con Edelbrock y Cloyes

A pesar de los mejores planes del hombre, el camming de su motor sigue siendo un poco de magia. Seguro, compañías como Comp Cams, Crane, y Lunati pueden molerle un árbol de levas, personalizado o de estante, que puede hacer un gran trabajo, también depende de su combinación de partes exactamente. Aquí es donde el Edelbrock Power Package sobresale. Edelbrock ha hecho el trabajo, y las pruebas de banco de potencia, por nosotros. Seleccionamos el rodillo hidráulico Edelbrock #2201 que hace 435 caballos de fuerza verificados en el banco de pruebas con nuestras cabezas Edelbrock E-Tec 170.

Las especificaciones son:

• .539/.548-pulgadas de elevación con balancines de relación 1.6
• 234/238 grados de duración a .050 pulgadas de elevación
• 296/300 grados de duración total
• 112 grados de separación entre lóbulos

Con el 383, queríamos una cadena de distribución sólida que fuera más robusta que la de serie, y un nombre nos vino inmediatamente a la mente: Cloyes. Cloyes es otra empresa de rendimiento que goza de una gran reputación en la fabricación de sistemas de transmisión de sincronización de automóviles de calidad. Para nuestra aplicación había varias opciones en la línea de productos Cloyes, pero elegimos el Hex-a-Just True Roller Speed Set.

Este juego de cadena de distribución nos permitirá ajustar rápidamente, y con precisión, la sincronización de la leva más o menos seis grados en un minuto. Esto añade en gran medida al motor de crucero / racer que estamos construyendo. Usted podría conducir a la pista con su leva cronometrado para la calle óptima de crucero. Luego, cuando llegue a la pista, puede ajustar rápidamente la sincronización de la leva para la sincronización de carreras de rendimiento en cuestión de minutos.

Para hacer el ajuste de la sincronización aún más fácil y más rápido, pedimos el botón rápido de dos piezas cubierta de sincronización. La cubierta de sincronización de dos piezas permite el acceso del ajuste de la sincronización de la rueda dentada de la leva sin quitar la cubierta de sincronización entera. Quitando la tapa de distribución se corre el riesgo de dañar la junta de la tapa de distribución. La tapa de distribución de dos piezas de Cloyes hace que el ajuste de la distribución de los rodillos Hex-a-Just True sea aún más fácil. Este fue un elemento que hay que tener para este motor y bien vale la pena el precio en el tiempo ahorrado.

Una vez que envolvimos el bloque corto, era el momento de improvisar un sistema de engrase. En el extremo inferior del bloque, añadimos una bandeja de aceite Econo-Series Hamburger, parte #1078, para aplicaciones de Chevrolet de bloque pequeño como nuestro Chevelle ’66.

Paso 6: El cárter

Los cárteres Hamburger son muy respetados en el mundo del rendimiento de la calle y de la pista, y la Serie Econo es agradable porque nos da una capacidad de aceite extra, construido en bandejas de retención, limpiadores de manivela y un tapón de aceite magnético por un precio razonable. Estas características ayudan a mantener el exceso de aceite fuera del cigüeñal y asegurar que el aceite se dirige a donde tiene que estar: en el cárter donde puede ser recogido y utilizado.
Paso 7: El paquete de potencia Edelbrock: culatas, admisión, carburador

Hablamos con Smitty Smith de Edelbrock para obtener la primicia sobre el kit del paquete de potencia total, y le explicamos por qué estábamos interesados en él. Smitty nos dijo: «Tengo el 383 Total Power Package en mi coche de diario. Tiene toda la potencia que puedas desear o necesitar. Puedes dejar una marca de neumático en el pavimento durante sesenta pies sin intentarlo». Esta era una explicación bastante descriptiva que podíamos entender fácilmente, pero todavía queríamos ver los datos en bruto. Edelbrock ha publicado los datos de los paquetes de potencia total en su sitio web, pero vamos a repasar el paquete que elegimos y por qué.

Edelbrock hace paquetes de potencia Performer y Performer RPM, todos ellos probados en banco de potencia. La serie Performer está diseñada para motores de calle más suaves que hacen el poder desde el ralentí hasta 5.500 rpm. Los paquetes Performer RPM son para los motores de calle más serios que hacen potencia de 1.500 a 6.500 rpm. Seleccionamos el paquete de potencia Edelbrock Performer RPM para el bloque pequeño de Chevrolet que incluye las culatas E-Tec de 170cc y está probado en banco de potencia para un mínimo de 435 CV.

El paquete que compramos incluía:

• Cabezales E-Tec 170cc SBC de Edelbrock, #PN 60979
• Colector de admisión Air-Gap Performer RPM de Edelbrock, #7516
• Árbol de levas de rodillos hidráulicos de Edelbrock (especificaciones anteriores) #2201
• Carburador Performer RPM de Edelbrock, 800 cfm (adicional)
• Tapas de válvulas Edelbrock

La piedra angular de este kit Edelbrock son las culatas E-Tech, que están diseñadas para el motor Chevy de bloque pequeño para su uso con el colector de admisión estilo Vortec. El secreto de su potencial de potencia se encuentra en algunas áreas clave: un puerto de admisión elevado es 0,200 pulgadas más alto que los cabezales estándar, las bujías están reposicionadas y los puertos de escape son también 0,200 pulgadas más altos que los cabezales SBC estándar. En conjunto, hay más de un 20 por ciento de aumento en el flujo de escape.

Aunque nuestras cabezas Edelbock E-Tec 170 estaban montadas, optamos por complementar las cabezas con balancines Crane Cams. Tony Vigo de Crane Cams recomendó los balancines extruidos Gold Race debido a su popularidad y éxito en construcciones de tipo similar.

Después de muchas discusiones entre el equipo de construcción, decidimos probar un viejo truco de corredor e instalar balancines de relación 1,6 en la admisión y balancines de relación 1,5 en el escape. Esto debería darnos ese pequeño extra en el departamento de potencia. Además, el anodizado dorado de los balancines le da al motor un aspecto realmente brillante.

No fue necesario ningún juego de válvulas, porque el árbol de levas era un rodillo hidráulico. Le dimos al motor la precarga requerida de 1/2 pulgada, como recomienda Edelbrock para las aplicaciones de rodillos hidráulicos.

Según Jim Hairston de PerTronix, «estas unidades utilizan componentes nuevos, no piezas remanufacturadas, y cuentan con una combinación de módulo y bobina especialmente diseñada que funciona sin fallos de encendido hasta un mínimo de 7.500 rpm. Eso es aproximadamente 3.000 rpm más que la mayoría de los entusiastas informan con su unidad HEI original.

Hairston afirma que las unidades Pertonix producirán un 67 por ciento más de energía en la bobina con un 45 por ciento más de tiempo de descomposición de la chispa y entregarán el doble de energía a través de la brecha de chispa en comparación con el sistema HEI original. Las pruebas internas de PerTronix demuestran que la duración de la chispa y la mayor energía de la chispa permiten separaciones de bujías más amplias (de 0,050 a 0,055 pulgadas), lo que aumenta el crecimiento del núcleo de la llama para una combustión más eficiente.

Para acompañar al distribuidor PerTronix, pedimos cables de bujías PerTronix Flamethrower MAGx2 Custom Performance. Estos juegos de cables están pre-terminados para un ajuste perfecto que no requiere ningún corte adicional, engarzado o empalme. Con chaquetas de silicona de gran diámetro de 8 mm para resistir las altas temperaturas, la humedad, el aceite y los productos químicos, vienen en rojo, azul o negro, con las letras blancas de Flame-Thrower.

Estos cables están diseñados con dos vías de corriente (aleación de acero inoxidable enrollada en espiral y núcleo central de fibra de vidrio impregnado de carbono), lo que resulta en menos de 500 ohmios por pie de resistencia. Estos juegos de cables vienen con una garantía de por vida. Teniendo en cuenta que nuestro objetivo con esta construcción del motor es proporcionar un motor que nos dará el mayor beneficio para el dólar en el rendimiento y la longevidad, una garantía de por vida más que justifica el costo.

PerTronix también nos hizo una oferta humeante en su nuevo producto, el Flame Thrower Digital Rev Limiter. Proteger nuestro motor era importante, así que aprovechamos la oportunidad de instalar un limitador de revoluciones del mercado de accesorios con las últimas características. El limitador de revoluciones digital Flame-Thrower puede utilizarse con cualquier motor de 4, 6 u 8 cilindros que utilice sistemas de encendido por puntos, electrónicos OEM (GM HEI, Ford, Chrysler) o de tipo inductivo del mercado de accesorios.

Esta unidad basada en un microcontrolador controlado digitalmente proporciona una precisión mucho mayor (+/-0,01 por ciento) que los sistemas analógicos. Los interruptores giratorios digitales permiten un fácil ajuste y una resolución de 100 rpm para un control más preciso de las revoluciones, eliminando la necesidad de chips y puentes. El sistema Pertronix utiliza un patrón aleatorio de robo de chispas para controlar las RPM. Pertronix afirma que el beneficio del robo de chispa al azar es un tiempo de respuesta más rápido a un evento de límite de revoluciones.

Hamburger’s Performance Parts

Por último, nuestro motor 383ci está equipado con un par de piezas de Hamburger’s Performance Products. Proporcionando una transición suave del flujo de aire desde el carburador a la admisión, es un espaciador de carburador de 1 pulgada que está anodizado en rojo, hecho de aluminio T-6, y garantizado para siempre. Aunque no somos partidarios de tener un montón de piezas anodizadas en el vano motor, un par de ellas pueden resaltar una planta motriz visualmente aburrida. El espaciador Hamburger viene con pernos de montaje y juntas, y encaja bien con el carburador Edelbrock.

Juntas Fel-Pro

La diferencia entre los buenos constructores de motores y los grandes constructores de motores es la calidad de las juntas que se utilizan en la construcción del motor. Las juntas están diseñadas para sellar los componentes del motor y mantener los fluidos dentro del motor donde deben estar.

Una junta tiene que ser lo suficientemente resistente para soportar el calor y la compresión creados por el motor. Para elegir el fabricante de juntas adecuado, la mayoría de los mecánicos se basan en la experiencia personal y en el boca a boca de otros constructores de motores.

Durante una reciente reconstrucción del motor de un coche de carreras de pista de tierra, necesitábamos comprar un kit de juntas de motor. Un viaje rápido a Temecula Speed Center en Temecula, California, para el kit de juntas y obtuvimos una educación informal sobre las juntas del propietario, Art Englebrick. Art nos dijo «muchos constructores de motores serios que he conocido utilizan Fel-Pro». Sabemos que hay muchas juntas buenas, pero Fel Pro siempre está entre las mejores.

Hablamos con Ron Rotunno de Federal Mogul, la empresa matriz de Felpro, y nos sugirió el kit de juntas Felpro #2802 Full para Chevy de bloque pequeño. Cuando el kit llegó a nuestro taller, encontramos que era un kit muy completo que incluía todo lo que necesitábamos para una revisión completa. Estas juntas y sellos son conocidos por ser capaz de manejar el desgaste de los motores de rendimiento.

Por venir

En un futuro muy cercano vamos a publicar un par de blogs de vídeo en esta construcción del motor y un artículo de seguimiento cuando el motor se instala y se ejecuta en el dinamómetro chasis dynojet. Esperamos algunos números grandes y años de uso de alto rendimiento de este motor. En la elección de los componentes para esta construcción de motor de presupuesto, caminamos la línea entre la economía y la fiabilidad.

Una construcción de presupuesto de este tipo es un acto de equilibrio de la elección de las piezas menos costosas y los componentes más duraderos, teniendo en cuenta que el rendimiento es el objetivo general. Me siento seguro al decir que hemos logrado universalmente estos objetivos, y hemos proporcionado un plan para un presupuesto «verdaderamente económico» stroker build.

Las áreas en las que sentimos que el mayor ahorro se logró fueron la compra de piezas de gran nombre que se venden como un kit. El paquete Edelbrock Total Power y el kit Eagle Rotating Assembly nos ofrecieron los componentes de primera calidad a un precio decente. El ahorro de algunos dólares al comprar estas piezas en forma de kit nos permitió comprar una protección del motor barata en forma de limitador de revoluciones digital de PerTronix. El asunto con los limitadores de revoluciones es que no te das cuenta de lo valiosos que son hasta que los necesitas. Cuando los necesitas y no tienes uno, descubres que valen lo que cuesta un motor.