La economía de Estados Unidos no se detiene cada vez que hay una gran ventisca. Y eso se lo podemos agradecer a los 15 millones de toneladas de sal que vertemos en nuestras carreteras y aceras cada invierno para derretir la nieve y el hielo.

La salazón de las calles tiene grandes ventajas. Un estudio realizado en 1992 reveló que esparcir sal puede reducir los accidentes de tráfico en un 87% durante y después de una tormenta de nieve. (La sal actúa reduciendo la temperatura de congelación del agua, impidiendo que se forme hielo). El deshielo permite que el tráfico siga circulando, un beneficio que vale muchos miles de millones de dólares.

Sólo los daños causados por la salazón de las carreteras nos cuestan ahora 5.000 millones de dólares al año

Pero la sal para carreteras también tiene grandes inconvenientes: La sal es corrosiva, y puede dañar los coches, los camiones, el hormigón y los puentes de acero. Y lo que es peor, cuando toda esa sal se disuelve y arrastra, se acumula constantemente en los ríos y arroyos. En algunas zonas, esto hace que el agua potable sea más salada, una mala noticia para las personas que intentan reducir su consumo de sodio. La sal en esos cursos de agua también mata a los peces, las plantas y los anfibios. En algunas zonas, los alces se ven atraídos por la sal y salen a las carreteras, lo que aumenta el riesgo de accidentes.

«Nos hemos vuelto adictos a la sal en los últimos 50 años, y ahora estamos descubriendo que hay todos estos costes ocultos», dice Xianming Shi, profesor asociado de ingeniería civil y medioambiental en la Universidad Estatal de Washington. Calcula que Estados Unidos gasta 2.300 millones de dólares al año en retirar la nieve y el hielo de las carreteras. Luego cuesta otros 5.000 millones de dólares pagar los daños resultantes causados por la sal. Y eso sin contar el coste de salar las ciudades o las carreteras rurales.

Por eso, en los últimos años, algunos estados y localidades han buscado formas de reducir su dependencia de la sal para las carreteras. Hay trucos comunes, como echar sal a las carreteras antes de que lleguen las tormentas, lo que evita que el hielo se adhiera en primer lugar. Hay remedios exóticos, como añadir zumo de remolacha a la mezcla de deshielo, que puede ayudar a que la sal se adhiera y reducir la cantidad necesaria.

Y eso es sólo hoy. Ingenieros como Shi han estado trabajando en tecnologías más futuristas, como quitanieves «inteligentes» que ahorran sal, o pavimento sin hielo.

Desgraciadamente, nadie ha encontrado aún una alternativa perfecta a la sal, que sigue siendo la forma más barata y sencilla de descongelar las carreteras. Pero la caza está en marcha – especialmente desde que Estados Unidos ha visto una gran escasez de sal estos últimos inviernos, y otras opciones están empezando a parecer más atractivas.

Cómo Estados Unidos se enganchó a la sal de la carretera

Los equipos de carretera del condado de Baltimore sólo estaban esparciendo sal en este punto de la mañana, ya que las carreteras estaban lo suficientemente calientes como para que el derretimiento se mantuviera al ritmo de la nieve que caía. (Baltimore Sun/Tribune News Service/Getty Images)

Antes de la Segunda Guerra Mundial, pocas ciudades estadounidenses utilizaban sal en invierno. Cuando caía la nieve, los gobiernos locales arraban las carreteras y luego esparcían arena y ceniza para mejorar la tracción. Los coches llevaban cadenas para la nieve. Y la gente solía aceptar que las carreteras no siempre eran transitables en condiciones de hielo.

El uso de la sal en las carreteras puede variar mucho: una encuesta realizada en 1991 reveló que Massachusetts era el estado que más la utilizaba

Pero a medida que las carreteras de Estados Unidos se expandían y se volvían cada vez más cruciales para la economía, eso cambió. Cada vez más, los camioneros y los viajeros necesitaban poder conducir en todas las condiciones. El gobierno del estado de New Hampshire fue el primero en utilizar sal en las carreteras en 1941-42, y la práctica se extendió a medida que crecía el sistema de carreteras interestatales.

En 2013, 26 estados esparcían aproximadamente 17 millones de toneladas de sal en sus carreteras cada invierno. (El uso puede variar mucho según el estado: Un antiguo estudio del Consejo Nacional de Investigación descubrió que Massachusetts utilizaba unas 19,5 toneladas por milla de carril, mientras que Idaho sólo utilizaba 0,5 toneladas.)

Por decirlo de otro modo, aunque el consumo varía cada año, Estados Unidos pone ahora aproximadamente 10 veces más sal en sus carreteras que en los alimentos procesados:

Consumo de sal en EE.UU.

(US Geological Survey)

La sal de carretera es básicamente cloruro de sodio -muy parecido a la sal de mesa- y procede de los depósitos que quedaron tras la evaporación de los océanos prehistóricos, con enormes minas en Ohio, Michigan, Nueva York, Kansas y Luisiana. A menudo se mezclan productos químicos adicionales. Por ejemplo, la sal de carretera es menos eficaz para derretir el hielo cuando las temperaturas caen por debajo de los 20 grados Fahrenheit – cuando hace mucho frío, se mezclan otros productos químicos como el cloruro de magnesio o el cloruro de calcio.

En los últimos años, sin embargo, ha habido una escasez de sal. Los funcionarios estatales y locales han tenido a veces dificultades para conseguir suficiente sal para sus carreteras, después de que el invierno especialmente brutal de 2013 agotara las reservas. En algunas zonas, los precios de la sal han subido hasta un 30%. Ciudades como Milwaukee están tratando de racionar la sal que tienen. Y eso ha llevado a buscar alternativas.

Los inconvenientes de echar sal en las carreteras

¿Pero a dónde va después? (Eddie Welker/Flickr)

La sal, después de todo, tiene muchos inconvenientes. Puede corroer el acero de los coches, los camiones, los puentes y las barras de refuerzo del hormigón, debilitando valiosas infraestructuras. Los departamentos de transporte pueden añadir productos químicos a la sal para inhibir la corrosión o añadir un revestimiento al acero, pero esto resulta caro. Un estudio realizado en Utah estimó que la corrosión de la sal cuesta a EE.UU. entre 16.000 y 19.000 millones de dólares al año.

Los niveles de cloruro aumentaron en el 84% de los arroyos urbanos que estudió el USGS

Igual de alarmante es que, cuando la sal se disuelve y se divide en sodio y cloruro, se arrastra a los ríos y arroyos. El cloruro, en particular, no es filtrado naturalmente por el suelo y se acumula en los cursos de agua. En diciembre de 2014, un estudio del Servicio Geológico de Estados Unidos descubrió que los niveles de cloruro estaban aumentando en el 84% de los arroyos urbanos estudiados, y que el 29% superaba los límites federales de seguridad de 230 miligramos por litro durante al menos una parte del año.

Hasta cierto punto, eso es preocupante para los seres humanos. El estadounidense medio ya tiene demasiada sal en su dieta, y tener agua potable más salada no es tan saludable. (El cloruro de sodio es esencial para la vida, pero su exceso se ha relacionado con la presión arterial alta e incluso con enfermedades cardiovasculares). En 2009, el USGS dijo que alrededor del 2 por ciento de los pozos de agua potable de Estados Unidos que estudió tenían niveles de cloruro superiores al umbral recomendado por la EPA.

Pero es un problema aún mayor para todos los demás organismos de agua dulce en esos lagos y arroyos. Como informó Nina Rastogi para Slate en 2010, los altos niveles de cloruro interfieren con la capacidad de los anfibios para regular el paso de los fluidos a través de sus pieles permeables. La salinidad adicional también puede afectar a los niveles de oxígeno y crear zonas muertas en los lagos. Los productos químicos añadidos a la sal de las carreteras pueden provocar la muerte de los peces. Y el suelo salado cerca de las carreteras puede matar árboles y otras plantas.

Tal vez el efecto más inesperado se produce con los animales terrestres. Los alces, los alces y otros mamíferos visitan los lagos de sal naturales para llenarse de sodio. Pero durante el invierno, a menudo se acercan a las carreteras saladas en su lugar, lo que aumenta las posibilidades de choques y muertes en la carretera.

Por qué es difícil encontrar alternativas a la sal de carretera

Las máquinas quitanieves y una enorme pila de sal están listas para la primera nevada el 17 de octubre de 2013, en Buffalo, Nueva York. (Christian Science Monitor/Getty Images)

Por todas esas razones, muchos funcionarios estatales y locales han estado buscando formas de reducir el uso de la sal en las carreteras. En 2013, el Departamento de Transporte de Estados Unidos creó el Centro para el Transporte Ambientalmente Sostenible en Climas Fríos, donde Xianming Shi es director adjunto. Señala que hay un puñado de ideas diferentes por ahí:

1) Pre-salar la carretera antes de una tormenta. Si los funcionarios tienen aviso previo de una tormenta, pueden esparcir sal en las carreteras de antemano. Así se evita que el hielo se adhiera al pavimento y se reduce la necesidad de echar sal a posteriori. La EPA dice que esto puede reducir el uso de sal entre un 41 y un 75% y que es mejor hacerlo dos horas antes de la tormenta. Diluir la sal con un poco de agua para que se extienda también puede ayudar.

¿El inconveniente? Esto puede costar un poco más por adelantado. Pero ayuda. Un estudio de 2010 de la Universidad de Waterloo descubrió que un puñado de «buenas prácticas» puede reducir los niveles locales de cloruro a la mitad.

2) Máquinas quitanieves inteligentes para usar la sal con más precisión. Shi ha trabajado en la investigación de nuevas máquinas quitanieves «inteligentes» que no sólo miden la temperatura del pavimento, sino que también detectan la sal residual que ya se ha echado, así como la presencia de hielo en la carretera. Estas máquinas pueden ayudar a evitar el uso excesivo de sal, y ya se están implantando en algunas ciudades. Del mismo modo, los nuevos programas informáticos del Sistema de Apoyo a las Decisiones de Mantenimiento ofrecen a las ciudades previsiones meteorológicas más precisas para ayudarles a utilizar la sal con mayor exactitud.

3) Utilizar diferentes productos químicos. El cloruro de sodio no es el único producto químico que puede reducir el punto de congelación del agua. Simplemente es el más fácil y barato de conseguir. Pero, por ejemplo, los gobiernos de Nueva Inglaterra suelen utilizar cloruro de calcio en zonas donde los niveles de sodio en el agua son elevados; esto no mata la vegetación, pero puede ser más corrosivo para el hormigón y el metal.

4) Descongelantes de zumo de remolacha y tomate. Muchas ciudades utilizan ahora zumo de remolacha o salmuera de pepinillos para ayudar a que la sal y la arena se adhieran a las carreteras y minimizar la escorrentía. (Wisconsin incluso ha utilizado salmuera de queso para este fin). El zumo de remolacha y la salmuera de queso son biodegradables y menos perjudiciales para la fauna. Aun así, sólo reducen un poco la necesidad de sal; no resuelven el problema por completo. Shi ha estado experimentando con otras mezclas, incluida una con restos de cebada de las destilerías de vodka, que podría ayudar aún más.

5) Pavimento que no se congela ni se corroe. El verdadero sueño es que un día podamos tener un pavimento resistente a la congelación, o carreteras que puedan calentarse para derretir el hielo (carreteras con energía solar, quizás). Sin embargo, según Shi, esto aún está lejos y es probable que sea muy caro. Es poco probable, por ejemplo, que consigamos carreteras autocalentables en puertos de montaña remotos, donde el hielo es un verdadero problema. «Probablemente estas ideas se probarán primero en aeropuertos o en el ejército», dice. Incluso con la reciente escasez, la sal es extraordinariamente barata, y las ciudades tienen un presupuesto limitado para descongelar sus carreteras. Además, por supuesto, no pagan necesariamente todos los costes indirectos, como la corrosión de los camiones o el daño medioambiental. «Si se tiene en cuenta todo eso, la sal es realmente cara», dice. «Pero si no lo haces, la sal sigue siendo la opción más barata y, a menos que eso cambie, no veo que vaya a desaparecer en los próximos 20 o 30 años».