Ser normal está sobrevalorado. La gente normal no reconstruye sus motores hasta que han registrado cientos de miles de millas en el ticker, pero ¿dónde está la diversión en eso? Por muy cuco que pueda parecer a tu conformista promedio de los SUV, hay muchas buenas razones para una reconstrucción prematura. Tal vez te hayas pasado de frenada o de nitroglicerina y hayas roto un pistón, o tal vez ese cambio fallido haya hecho girar un rodamiento o dos. Afortunadamente, a pesar de la gran salvajada que el bloque pequeño LS3 de 426 caballos de fuerza ya manifiesta en su versión original, todavía no está cerca del máximo. Si se añaden algunos centímetros cúbicos y un flujo de aire adicional, el resultado es una potencia de 622 CV con gasolina. Es natural que unas cifras tan impresionantes susciten cierto escepticismo, así que Late Model Engines de Houston, Texas, nos va a mostrar cómo se hace.
Aunque los kits de óxido nitroso y los supercargadores representan formas mucho más sencillas de conseguir montones de potencia, hay algo muy chulo en hacerlo de forma totalmente natural con un motor stroker de grandes pulgadas. Muchos constructores de motores sostienen que los motores de aspiración natural son más fiables que sus homólogos de potencia añadida. Además, rellenar constantemente las botellas de nitroso puede ser molesto, y colgar un ladrillo de 100 libras en la parte delantera de un Camaro de quinta generación con un soplador no hace mucho por su ya pesada masa. Además, en una época en la que los federales insisten en diluir el combustible con zumo de maíz, los motores de aspiración natural son mucho menos propensos a la detonación que los combos de potenciación en caso de que te toque un lote malo de gasolina.
Filosofía de diseño
Cualquiera puede construir un motor que haga grandes caballos a expensas de la manejabilidad, pero equilibrar ambos extremos requiere mucha más habilidad. Dado que pocas personas invierten más de 30.000 dólares en un Camaro de quinta generación para transformarlo en un bronco incivilizado, una combinación de motores bien diseñada como el paquete 600-Plus LS3 de LME complementa perfectamente el carácter refinado del coche. «Con cualquier construcción de motor de rendimiento, nos centramos en mejorar las culatas. A medida que el flujo de aire aumenta y el sistema de inducción se vuelve más eficiente, se puede utilizar un árbol de levas suave y seguir haciendo muchos caballos de fuerza», explica Bryan Neelen de LME. «Cuando el LS3 salió por primera vez, la gente le ponía un exceso de levas al igual que hacían con las antiguas culatas de la serie LS de puerto catedral. Sin embargo, como las culatas de puerto rectangular del LS3 hacen fluir mucho más aire, pueden hacer brillar un árbol de levas más pequeño. Este enfoque da como resultado una banda de potencia muy amplia con una excelente conducción, razón por la cual el LS3 y el LS7 se han convertido en plataformas tan populares para construir»
Desplazamiento fácil
Como todos aprendimos en la clase de Geometría del instituto, la base de un cilindro multiplicada por su altura determina su volumen total. Dado que los motores de combustión interna no son más que bombas de aire glorificadas, y que los cilindros más grandes pueden ingerir más aire y combustible, aumentar el volumen de los cilindros -y, por tanto, el desplazamiento del motor- es una de las mejores maneras de aumentar el potencial de potencia. Siempre que las culatas y el colector de admisión estén a la altura, un motor más grande producirá más potencia y par que un motor más pequeño a cualquier régimen. Afortunadamente, el bloque de gran calibre del LS3 hace que sea increíblemente fácil alcanzar la euforia de la cilindrada.
En sólo 15 años, el desarrollo de la plataforma de motores Gen III/IV de GM ha progresado a un ritmo asombroso. Los primeros bloques pequeños LS1 de 5,7L tenían una cilindrada limitada debido a sus pequeños orificios de 3,900 pulgadas. Incluso con un cigüeñal de 4.000 pulgadas, la perforación (o deberíamos decir – el bruñido) de las camisas de los cilindros tan grande como fuera posible, sólo daba 383 pulgadas cúbicas. Aunque era posible conseguir diámetros interiores de 4,125 pulgadas instalando nuevas camisas de cilindro, el proceso costaba más de 2.500 dólares. Además, volver a montar un bloque daba resultados dispares, y las fugas de refrigerante y el mal sellado de los cilindros no eran infrecuentes. Las cosas mejoraron mucho en 2005 con la introducción del bloque de aluminio de 4.000 pulgadas del LS2, que permitía superar la barrera de los 400ci cuando se combinaba con un cigüeñal stroker.
En 2007, GM dio un paso más con el bloque de 6.2L introducido en el Cadillac Escalade con motor L92. Esencialmente el mismo bloque utilizado en el LS3 y el L99, cuenta con un diámetro interior aún mayor de 4,065 pulgadas y hace que la cilindrada de un bloque grande sea asequible para los entusiastas de los últimos modelos. El simple hecho de afinar los agujeros 0,005 pulgadas e instalar un cigüeñal de 4,000 pulgadas aumenta la cilindrada de 376 a 416 pulgadas cúbicas. Para poner esto en perspectiva, el motor más grande que se podía conseguir en un Camaro de producción regular de 1969 medía sólo 396 ci, y ese era un bloque grande. «El 416 se ha convertido en una combinación muy popular para construir. Cuando el bloque de 6.2L salió por primera vez, hizo posible construir un motor de gran cilindrada sin gastar una fortuna en un bloque LS7», dice Bryan. «Incluso hoy en día, el bloque de 6,2L ofrece el mayor tamaño de diámetro que se puede obtener por su precio. Ahora que GM lo está instalando en los Camaros de quinta generación, el 416 se está volviendo aún más popular».
Para transformar un LS3 de 376ci en un 416, LME comienza por perfeccionar el bloque de 4,065 a 4,070 pulgadas. A continuación, instala un conjunto giratorio totalmente forjado y equilibrado internamente que cuenta con un cigüeñal Callies/Compstar de 4,000 pulgadas de carrera y bielas de 6,125 pulgadas, y pistones Wiseco de 11,7:1. «Ciertamente se puede gastar más dinero en bielas y cigüeñales más caros, pero según nuestra experiencia, los componentes que utilizamos ofrecen el mejor valor», explica Bryan. «Un conjunto giratorio que es más caro tampoco va a hacer más caballos de fuerza. Por otro lado, también se puede construir un motor con un conjunto giratorio menos caro, pero a costa de la fiabilidad».
Hablando de precio, el motor LME 600-Plus 416 stroker te costará 11.500 dólares. Ese precio es aún más asequible si usted proporciona su propio bloque de núcleo y cabezas. Si te gusta ganarte el dinero del almuerzo en carreteras desoladas por la noche, una gran ventaja de un bloque pequeño stroker es que no parece muy diferente de un motor de serie en el exterior. Las víctimas potenciales no tendrán ni idea de que tienes 40 pulgadas cúbicas extra.
Para preparar el bloque LS3 para el trabajo de stroker, LME afila los agujeros 0,005 pulgadas, corta las superficies de la cubierta hasta 9,225 pulgadas, y luego alinea y afila las principales. Todos los bordes afilados también se desbarban para aliviar la tensión del bloque y reducir la posibilidad de que se produzcan grietas.
La mayor parte del aumento de la cilindrada en el LME 416 proviene del aumento de la carrera original de 3,622 pulgadas a 4,000 pulgadas con un cigüeñal de acero forjado Callies/Compstar. Cuenta con muñones de biela perforados para mejorar el engrase, y contrapesos que han sido perfilados para la holgura de la falda del pistón.
Cuando se aumenta la carrera de un motor, la interferencia entre biela y árbol de levas puede convertirse en un problema. Para evitarlo, las bielas Callies/Compstar de viga en H tienen hombros perfilados para obtener una holgura adicional. Hacen girar un juego de pistones Wiseco que mantienen una altura de compresión de 1,110 pulgadas cuando se combinan con la gran carrera y las largas bielas del 416. El revestimiento de falda ArmorGlide de Wiseco mejora la lubricación, reduce la fricción y el balanceo del pistón, y permite un ajuste más apretado entre el pistón y el orificio.
Con el cigüeñal fijado en el bloque, LME separó el anillo superior del pistón (de Total Seal) a 0,014 pulgadas y el segundo anillo a 0,018 pulgadas. La mayor holgura del segundo segmento permite que los gases de combustión que se deslizan por el segmento superior escapen al cárter en lugar de desprender el segmento superior y comprometer la estanqueidad del segmento.
Colocar los pistones en los orificios y atornillar las bielas al cigüeñal revela la cantidad de espacio disponible dentro del cárter del LS3. Dado que un cigüeñal stroker tira de los pistones más abajo en el agujero, los pernos de la varilla a menudo golpean las camisas de los cilindros o los rieles del cárter de aceite en el punto muerto inferior. La parte inferior de las camisas de los cilindros del LS3 viene recortada de fábrica, lo que permite montar un conjunto giratorio de carrera larga sin tener que rectificar el bloque para obtener espacio libre.